華為攻陷BBA

作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

特斯拉“真香定律”也開始在華為身上上演。

由特斯拉于三年前所引領的純視覺方案，讓一眾新勢力看到了將高階智駕技術，下放到平價車型上的可能性。現在，華為成了新的踐行者。

近期上市的問界M7 Pro，起售價相比5月份發布的Ultra版便宜了4萬元，來到24.98萬元，看齊同為增程式的競品理想L6的同時，第一次把價格門檻降至25萬元以內。

華為做到上述成本控制的主要秘訣就在于M7 Pro的智駕方案，其搭載華為智駕ADS 3.0基礎版，直白點說，就是去掉激光雷達的純視覺方案，不支持城區NOA。

面對25萬元左右的售價，余承東再次重申“售價不到30萬元的高階智能駕駛車型，基本是在虧本銷售”的論調，并表示M7 Pro每賣一輛車，基本虧2萬-3萬元。

無論是出于補強華為車BU的賺錢能力，還是希望將車BU規模進一步做大，向成為智能電動時代“博世”的目標更進一步的考量，華為都需要尋找到更多的車企合作伙伴，將自己的智駕方案兜售出去。

最近被突破的合作車企名單中多了BBA的身影。據億歐汽車近日爆料，奧迪即將發布的A5燃油車有望搭載來自華為的智能駕駛解決方案。一旦消息成真，這也將是華為智駕首次拿下BBA客戶。

奧迪之外，比亞迪旗下中高端品牌方程豹，也在近日官宣了跟華為在智能駕駛方面的合作。今年三季度即將上市的方程豹豹8車型，將搭載華為智駕ADS 3.0。

盡管合作車企名單不斷加長，但華為智駕仍需要與時間賽跑：既要跟一眾車企的自研智駕方案比速度，也不得不時刻提防可能入華的特斯拉FSD對外授權的競爭擔憂。

更糟糕的是，在華為今年才開始借助純視覺方案攻陷中低端車型之外，一批如大疆車載（現改名卓馭）、地平線等智駕供應鏈企業，早已紛紛綁定了部分車企客戶。

留給華為攻陷的時間和客戶，都開始變得不寬裕了。

A

資源有限的智選車（現更名鴻蒙智行）業務，難以撐起華為成為車圈新“博世”的野心。

2019年，華為成立車BU時，當時官方對外宣傳的定位是，希望成為智能電動車時代的博世。根據賽力斯近日披露的一些數據報告，大信會計師事務所（特殊普通合伙）出具的深圳引望（華為車BU拆分獨立后的新公司）模擬財務報表顯示，2022年—2024年上半年，引望營業收入分別為20.98億元、47億元和104.35億元，歸母凈利潤分別為-75.87億元、-55.97億元和22.31億元，預估2024年全年歸母凈利潤為33.51億元。

作為對比，博世集團2023財年銷售額達916億歐元，其中作為核心業績支柱的智能出行業務，銷售額達562億歐元（約合4500億人民幣）。以2024年營收表現預計，當前華為車BU整體營收規模，也僅相當于博世的5%。

今年舉行的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東便坦言，目前想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時只能合作四家（賽力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四個智能汽車的樣板。”

相對不需要重資源投入的零部件業務，反而正在打開一番新天地。4月份的一場活動中，車BU副總裁遲林春稍稍披露些華為合作名單上的客戶，既有三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽），也包括四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車新勢力。

如今，奧迪的破局合作，不僅意味著華為又多了一個新的車企客戶，而且意味著華為在豪華為代表的BBA陣營中，撕開了一道口子。

更大的想象空間在于，與奧迪的合作，有望成為華為打入BBA等豪車陣營的一塊敲門磚，且不排除后續引進奧迪等車企參與引望投資等深入合作事宜。

在2023年11月底宣布拆分車BU對外獨立融資后，長安成為首家參股車企。但對于拆分車BU成立的這家新公司，華為想要為其籠絡的朋友遠不止長安一個。

根據華為規劃，車BU現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者，都將是華為拉攏的對象，最終目標是將新公司組建為一家涵蓋眾多車圈朋友的股權多元化公司。

為了實現上述目標，除了向賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展開智選車業務合作的車企發去入股邀請之外，據外媒爆料，華為還向一汽、東風、奔馳、奧迪等國內外車企發去了入股邀約，邀請這些潛在合作伙伴購入3%-5%股份。

當時，有報道稱奧迪便表現出了更大的積極性，希望聯手華為開發自動駕駛技術，且有望在2025年搭載于面向中國市場的新車型上。

在爆出華為與奧迪合作智駕方案的同一時期，引望相繼完成了兩筆車企注資入股，賽力斯和長安阿維塔分別出資115億元，各占股10%。

B

銷量不順的奧迪，也迫切需要來自華為的品牌加持。

2023年，借助降價促銷，BBA在中國收獲了一份不錯的成績單，其中寶馬在中國市場共交付82.5萬輛汽車，同比增長4.2%；奔馳在中國共交付76.5萬輛汽車，同比增長1.7%；奧迪在中國共交付72.9萬輛汽車，同比增長14.7%。

但進入2024年，更激烈的市場競爭之下，籠罩在BBA頭頂的降價魔力光環，逐漸黯淡。今年上半年，寶馬+MINI在華銷量37.59萬輛，同比下降4%；奔馳在華銷量34.15萬輛，同比下降9%；奧迪在華銷量超32萬輛，同比下降1.9%。

“雜牌BBA電車”，逐漸演化為消費者對奧迪們在中國市場的一句調侃。一直在BBA中強調科技感的奧迪，在新能源汽車時代遭受的沖擊尤甚。原本相比寶馬、奔馳的技術優點，在消費者被造車新勢力催熟起來的科技審美面前，轉頭都成了缺點。

這也能部分解釋為什么是奧迪率先打破僵局，成為BBA中第一家擁抱華為的豪車品牌。

盡管背靠大眾這棵大樹，過去幾年，奧迪在電動化、智能化轉型上均不及預期。早在2015年，大眾就立項了MEB電動平臺，但直到2018年該平臺才正式面世，且直到2020年才推出了第一款電動汽車ID.4。

產品上晚了一步的大眾，在技術上也沒能實現趕超。無論是三電系統還是座艙和智駕能力，MEB平臺都落后于同時期的國內車企。

外部銷量承壓，內部電動化轉型進度不及預期，更是直接誘發大眾更換了CEO。2022年9月起，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯，成為大眾汽車新CEO。

與迪斯強調軟件高度自研不同，奧博穆開始傾向于尋求外部合作。

聯手華為之前，去年8月，奧迪與上汽達成新的戰略合作，雙方將共同開發ADP 智能數字平臺，服務于上汽奧迪，首車將在2025年上市。

不止奧迪，在全面自研和外部合作的抉擇中，借助中國新能源車企或者科技互聯網公司的技術合作造車，已經成為海外車企與時間賽跑的一條捷徑。

8月份，奔馳與字節旗下火山引擎達成合作，雙方將在大模型、生成式人工智能和大數據等技術領域開展合作和探索。這也意味著，未來奔馳的智能座艙中，有望引入豆包大模型技術，幫助提升奔馳的智艙系統網絡信息檢索能力。

“過去大家都在談合資企業本土化問題，那時候可能更多說的是人才或是供應鏈怎么本土化。將來合資企業的本土化可能是從產品、技術到整個運營模式都需要本土化。過去看到更多的產品和技術，甚至品牌都是外方導入，下一步可能合資企業應該從中方的合資方導入一些產品和技術，尤其是在智能化和電動化的時代。”北京現代常任副總經理吳周濤點評道。

C

但在合資車企紛紛尋求外援的趨勢中，有一個特例便是特斯拉。作為國內造車新勢力的學習和對標對象，特斯拉不僅不需要中國車企輸出智能駕駛方案，反而有可能反過來跟中國車企爭搶客戶。

今年5月份的馬斯克訪華，其最大成果之一便是特斯拉在中國上線FSD功能，獲得了中國政府的初步批準。通過接入百度地圖和導航服務，特斯拉掃清了在中國境內行駛的汽車中部署FSD的一大障礙。

在特斯拉二季度財報會上，根據馬斯克預測，隨著FSD V12.5版本，或者12.6版本的推出，最快今年年底，中國、歐洲等國家和地區，就可以獲得落地批準。

且FSD授權也有了新進展。“有幾家大型OEM表示有興趣獲得特斯拉FSD許可。我推測隨著時間的推移，還會有更多這樣的公司。但我們無法評論這些討論的細節。”馬斯克說。

一旦FSD在華正式落地，來自特斯拉的技術授權許可，無疑將成為華為的一大強力競爭對手。

且馬斯克看中的也往往是BAA這類銷量占據規模優勢的車企。在談及合作對象時，馬斯克提到，只有當一些OEM愿意每年生產100萬輛汽車或更大規模的汽車時，FSD授權交易才有意義。“如果每年只生產1萬輛或10萬輛汽車，那就沒價值了。我們可以自己生產。”

規模效應也將直接決定著華為車BU的前景和“博世”野心的實現程度。要做到這一點，僅靠奧迪所在的豪車陣營，顯然遠遠不夠。

自2023年8月份，華為車BU便開始戰略性收縮部分不具備競爭優勢的業務，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。尤其是智能駕駛方面，據《財經十一人》報道，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低端市場的開辟，視為新一階段的工作重點。

但作為后來者的華為，攻陷中低端市場的道路上充斥著更多的競爭對手，其中之一便是從大疆獨立出來的卓馭，后者自2021年與華為車BU一同亮相上海車展后，便主打性價比路線，主推類特斯拉的純視覺方案，旗下成行平臺目前已經相繼與大眾、上汽通用五菱、奇瑞、中國一汽、東風等車企達成了合作。

灼識咨詢提供的報告指出，2023年中國乘用車智能解決方案（包含智能駕駛、智能網聯服務和智能座艙）的市場規模達到1988億元，占全球市場份額的30.8%，預計2028年將增至4747億元，5年年均復合增長率19%。

面對這一嶄新的萬億智駕市場，在攻陷車企的路上，留給華為的挑戰便在于，在搶下更多車企訂單的同時，如何持續保持自身技術能力的領先性。

編者按：本文轉載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰