不全面反對軌道交通建設

投資拉動經濟并沒有劃上句號，在房地產投資下行的背景下，發改委10月22日一天批復8大基建項目投資額達1500億，鐵路投資一騎絕塵。

本人不反對高鐵等軌交建設，人口大國解決城鎮化過程人流、物流、商流，只能靠軌道交通。

首先，軌交建設可以替代房地產拉動投資。

10月21日，國家統計局公布數據，今年1到9月份，鐵路運輸業投資增長25.1%，增速提高4.5個百分點。9月初，中國鐵路總公司有關負責人披露，今年可以完成全國鐵路固定資產投資8000億元的目標，全國鐵路新線投產7000公里、新開工項目64項的目標也可以完成。2013年年初，鐵路專家王夢恕院士曾表示，高鐵可以帶動全國上千個行業中幾千個工廠的發展，每年拉動1.5%的GDP。

其次，軌交建設可以讓經濟落后地區走出循環，使農村轉移出來的人口找到就業機會。

此次發改委批準的黔江至張家界至常德、商丘至合肥至杭州、鄭州至萬州三條鐵路項目總投資金額為1445.16億元，批復新建可行性研究報告吉林省松原民用機場、青海省果洛民用機場、內蒙古扎蘭屯機場、云南省瀾滄民用機場、貴州省仁懷民用機場等五家機場，總投資額為54.9億元。

此前的10月16日，發改委核準三條鐵路新建或擴建項目，遼寧錦州港至內蒙古白音華鐵路擴能工程項目投資估算總額為256.38億元;玉溪至磨憨鐵路項目投資估算總額為445.1億元;大理至瑞麗鐵路項目總投資257.3億元，總額為958.78億元。

發改委這兩次批復的鐵路線有些不是八縱八橫規劃鐵路網的主線，一些線路經過經濟落后、人口稠密的地區，通過的是深山中的內陸縣;一些線路打通城市群內部網絡，如商丘、合肥、杭州線路，有助于華東地區城市群構建;鄭州到萬州線路，業已成為中國制造業發展重鎮，無論是人員與貨物流動，都已經十分頻繁。通過鐵路提振當地經濟，促使當地城鎮化的過程中工業化，從農村轉移出來有就業機會，意圖十分明確。

第三，軌交有助于城市群的形成。

除了環渤海、長三角、珠三角外，中部鄭州，西部重慶等地城市群都在興起。軌道交通建設遠未完成，中國目前是未來仍將是全球最大的軌道交通建設市場。中國鐵道網披露，到2020年要達到近6,000公里的規模，在軌道交通方面的投資將達4萬億元，目前已批準建軌道交通的城市達36個。至去年末，中國已有17個城市建成軌道交通投運線里程2,077公里。

通過高鐵連接大城市，通過動車連接中型城市，通過地鐵、輕軌接駁從高鐵下站的乘客，動車與輕軌之間形成城市群。目前高鐵新城、高鐵產業園、軌道交通產業集群區等動輒百億、千億級別的投資，已經四處開花。

第四，中國高鐵已經成為城鎮化動力，制造業名片。

集中力量建鐵路，在資金調動中，運用中鐵總公司、地方政府、財政、商業銀行、亞行等一切資源，以建設基金、貸款、發債券等方式力保，當然有保障GDP不失速下行的因素在內，但絕不僅于此，更是為了重構中國經濟布局，為中國新一輪城鎮化落子——培育未來中國新一輪龐大的中產收入階層、新的經濟增長點都與高鐵路線圖相關。正如上一輪中國經濟發展以房地產與汽車為引擎，這一輪發展以鐵路沿線的城市發展為引擎。

制造業名片無需多說，看看高鐵推銷員的級別，就知道高層對什么技術最有底氣。

第五，軌交作為公益項目雖不贏利，但帶動了區域發展。

武廣高鐵對湖南有深遠影響，開通后湘南正式獲批國家級承接產業轉移示范區，長沙也成為長株潭“1小時經濟圈”的中心城市，利用高鐵客運帶來的人流、信息流，湖南省已承接1600余項產業轉移項目，其中138個項目投資1000萬美元以上。落地與否另說，但流向非常清晰。

軌交建設有沒有邊際?一旦溢出就帶來負面效應?有的。如果資金缺口過大，大到遠遠超過償還能力，而沿線地區無人力資源資金優勢，成為軌交的走廊地帶，這些地區的建設應該緩行。