四大問題成為制約我國通用航空業(yè)的“阿克琉斯之踵”

1、通用航空所需資源嚴(yán)重緊缺

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》認(rèn)為，通用航空發(fā)展離不開空域、人才等要素資源作為保障，但是這恰恰是中國通用航空的最為短缺的要素。

（1）低空域開放程度和相應(yīng)的配套設(shè)施嚴(yán)重制約了通用航空的發(fā)展

由于考慮到飛行安全及國家安全，超過80%的空域由中央軍事委員會牢牢控制。根據(jù)CCAR-71，在中國的空域被劃分為四個(gè)類別（A、B、C和D）?？沼虻募夹g(shù)要求與ICAO標(biāo)準(zhǔn)一致。然而，這些空域并沒有進(jìn)一步劃分為E、F或G類，而這些類別的空域受控制較少且對于支持通用航空活動(dòng)至關(guān)重要（在通用航空比較發(fā)達(dá)的國家，絕大多數(shù)通用航空行為都會在E類空域進(jìn)行）。

同時(shí)，通用航空飛行受國家政治活動(dòng)影響較多，低空禁飛問題對通用航空企業(yè)的活動(dòng)帶來極大的經(jīng)濟(jì)損失。以華北地區(qū)為例，由于所在區(qū)域的特殊性，政治活動(dòng)限制企業(yè)飛行的影響更加明顯。通用航空單位存在不能執(zhí)行已簽訂作業(yè)合同的賠償問題，在市場經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)運(yùn)營過程中簽訂的飛行作業(yè)合同，如因通用航空單位自身原因不能飛行肯定是違約的，需支付賠償金的。但由于政府部門的行政命令如奧運(yùn)會或其他政治活動(dòng)為了安保限制飛行等情況，造成的通用航空單位違約支付賠償金的，相關(guān)職能部門不能夠給通用航空單位出具證明，說明情況，使企業(yè)因不能履約而支付違約金，無形中加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。

（2）飛行員、維修人員等人力資源短缺致使通用航空發(fā)展緩慢

通用航空人才培養(yǎng)渠道不暢，市場化人才培養(yǎng)的良性機(jī)制沒有形成?，F(xiàn)有的通用航空的飛行員來源主要以軍隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)、航空體育運(yùn)動(dòng)學(xué)校及航空俱樂部以及通用航空企業(yè)自身培養(yǎng)等渠道為主。在上述渠道中，自2005年民航總局與空軍明確要求飛行員軍轉(zhuǎn)民需提交推薦函以來，通用航空引進(jìn)空軍轉(zhuǎn)業(yè)人員的成本大為提高；民航飛行院校及培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培養(yǎng)均以航空運(yùn)輸為主，通用航空來源有限，且成本過高，專業(yè)人員培訓(xùn)費(fèi)用昂貴，導(dǎo)致企業(yè)支付困難，以東方通航為例，一年的培訓(xùn)費(fèi)用就有500多萬。有些企業(yè)為培養(yǎng)飛行員買單后，在民航飛行員短缺的大環(huán)境下，飛行員沒有為企業(yè)工作就跳槽，造成企業(yè)人財(cái)兩空。

中國私用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)一度興旺，部分通用航空企業(yè)引進(jìn)私照人員進(jìn)行培訓(xùn)后，有效地補(bǔ)充了所需的飛行員，但民航相關(guān)規(guī)章修訂后，通用航空企業(yè)自培、或招收持私用飛行駕駛執(zhí)照人員進(jìn)行再培養(yǎng)受到嚴(yán)格限制。通用航空面臨飛行員培養(yǎng)渠道不暢，人員短缺，流失嚴(yán)重（向航空運(yùn)輸企業(yè)流動(dòng)）的嚴(yán)峻問題。

2、通用航空發(fā)展供需矛盾突出

中國通用航空發(fā)展及其不均衡，突出表現(xiàn)在其內(nèi)部結(jié)構(gòu)性矛盾突出，如產(chǎn)業(yè)布局與國民經(jīng)濟(jì)布局結(jié)構(gòu)之間嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。

（1）通用航空布局結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟(jì)布局結(jié)構(gòu)之間不相協(xié)調(diào)

通用航空產(chǎn)業(yè)布局政策指通過制定產(chǎn)業(yè)空間配置格局的政策，從而盡可能縮小由于各區(qū)域間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的密度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同所引起的各區(qū)域間通用航空發(fā)展水平的差距。從目前111家通用航空布局看，分布極為不均衡，體現(xiàn)出東部多，發(fā)達(dá)地區(qū)多。國家對通用航空產(chǎn)業(yè)園的規(guī)劃可以看出，天津、濱州、珠海、西安幾大產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃目的是加速航空產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)。從目前的發(fā)展情況看，尚沒有圍繞幾大產(chǎn)業(yè)園區(qū)形成具有通用航空積聚效益的通用航空發(fā)展態(tài)勢。

（2）通用航空供需矛盾突出

通用航空經(jīng)常性作業(yè)項(xiàng)目缺口巨大，據(jù)有關(guān)部門測算，2008年通用航空服務(wù)飛機(jī)缺口共計(jì)166架以上。通用航空作業(yè)服務(wù)能力不足，中國目前擁有的1010架航空器遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足在農(nóng)林化飛行、森林滅火、航空應(yīng)急救援等方面的巨大需求。

（3）通用航空與公共運(yùn)輸航空發(fā)展失衡

本應(yīng)成為民航發(fā)展基礎(chǔ)的通用航空，在中國呈現(xiàn)倒金字塔結(jié)構(gòu)，通用航空的基礎(chǔ)設(shè)施、人才、技術(shù)和資金的薄弱，將嚴(yán)重制約中國民航業(yè)整體由量向質(zhì)轉(zhuǎn)變。

（4）沒有形成規(guī)?；I(yè)化、規(guī)范化、高效化的通用航空企業(yè)隊(duì)伍

通用航空從過去的專業(yè)航空發(fā)展而來，通用航空企業(yè)本應(yīng)該體現(xiàn)專業(yè)性和規(guī)范化特點(diǎn)。但由于沒有形成良性的市場機(jī)制，傳統(tǒng)通用航空服務(wù)停滯不前或日漸萎縮。同時(shí)，企業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)數(shù)量無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使通航運(yùn)營企業(yè)成本過高，盈利能力弱，無法壯大發(fā)展。