新雙積分政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利弊有哪些呢？

非常感謝您的提問，以下是前瞻對您問題的解答，希望能對您有所幫助。

1、利益端

首先，我們先從雙積分的利益端進行說明——總的來說，雙積分管理辦法就是通過行政手段來促使車企提升乘用車節(jié)能水平，擴大生產(chǎn)新能源汽車的比例，從而達到緩解能源和環(huán)境壓力的目的。

為了讓您有深入了解，前瞻將從雙積分的計算方式，雙積分的作用途徑和懲罰措施挽救舉措以及結(jié)合新能源汽車行業(yè)數(shù)據(jù)對利益端進行論證。

（1）雙積分的計算方式

首先，雙積分指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。它們的計算方式如下：

圖表1：雙積分類型及計算公式

注：雙積分政策有更為復(fù)雜的計算公式，此處簡化說明。

（2）雙積分政策的作用途徑

在油耗積分政策中，油耗存在一定標(biāo)準(zhǔn)值，越是生產(chǎn)節(jié)能型汽車，油耗消耗越小，其油耗實際值與標(biāo)準(zhǔn)值的差距越大，從而出現(xiàn)正積分，反之，則出現(xiàn)負積分。

同樣，新能源積分政策是引導(dǎo)傳統(tǒng)車企進行新能源汽車的生產(chǎn)，因為在新能源汽車積分政策下，企業(yè)所生產(chǎn)的新能源乘用車比例越大，企業(yè)所能獲得的新能源汽車積分越多，反之，則出現(xiàn)負積分。以下以案例說明：

圖表2：新能源汽車積分案例說明

（3）雙積分的懲罰措施

一旦出現(xiàn)負積分，便會對車企進行懲罰，但雙積分整理中，也披露了挽救措施。

1）懲罰政策

圖表3：雙積分懲罰政策

2）挽救措施

為了避免處罰，對于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分來說，抵償負分有三個途徑：結(jié)轉(zhuǎn)、受讓燃料消耗量正積分、購買新能源積分、自行產(chǎn)生新能源積分；同樣，對于新能源汽車積分來說，抵償負分有兩個途徑：購買新能源積分或是自行產(chǎn)生新能源積分。

但是，受讓燃料消耗量正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)里進行，受限嚴(yán)重。其次，購買新能源汽車積分還耗費企業(yè)資金，對企業(yè)長期發(fā)展不利。同時，當(dāng)負積分達到一定限度后，企業(yè)還可能受到罰款甚至限產(chǎn)的處罰。所以，避免負積分的方法，就是盡可能地多生產(chǎn)新能源汽車。

圖表4：雙積分負分抵償機制

（4）小結(jié)

所以，國家通過雙積分政策的作用機制，告訴市場，生產(chǎn)或進口更多的新能源乘用車，積分會越高，否則會出現(xiàn)負積分的情況。

同時，國家通過懲罰措施，讓出現(xiàn)負積分的車企承受代價，但同時也給出了挽救措施。但對挽救措施進行了嚴(yán)格限制，甚至讓車企付出經(jīng)濟代價。故而種種舉措，核心均指向——擴大生產(chǎn)新能源汽車的比例，從而達到緩解能源和環(huán)境壓力的目的。這一政策是否有成效呢？我們從新能源乘用車數(shù)據(jù)進行說明：

圖表5：2015-2019年新能源乘用車銷售量及變化（單位：萬輛，%）

由以上數(shù)據(jù)可知，在進入2017年后，我國新能源乘用車呈現(xiàn)了快速發(fā)展，增速加快。由此可知，雙積分政策存在一定成效。 由以上數(shù)據(jù)可知，在進入2017年后，我國新能源乘用車呈現(xiàn)了快速發(fā)展，增速加快。由此可知，雙積分政策存在一定成效。

2、弊端

進行了成效的論述，現(xiàn)在我們來研究弊端。目前，雙積分政策存在矯枉過正、制度存在漏洞以及降油耗初衷并未實現(xiàn)等種種問題。

（1）矯枉過正

據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的積分報告顯示，2019年1-4月新能源乘用車產(chǎn)量34萬臺，新能源積分達56萬分，新能源積分達21%，遠超考核比例要求10%。也就是說政策中規(guī)定的 2019 年全年積分，現(xiàn)實中只用了一個季度便超額完成，這也就造成了新能源積分供大于求的現(xiàn)象。這意味著，新能源積分供大于求的現(xiàn)象到了2019年仍將持續(xù)，甚至很長一段時間都難以消化。

（2）制度存在漏洞

新能源積分的供大于求，讓新能源積分貶值——給錢就能解決，甚至還是白菜價就能解決，如此貶值的積分價值讓政策中的“懲罰”對車企來說形同雞肋，這不僅對新能源領(lǐng)域拖后腿的及傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用不積極的起不到懲罰作用，更不能對新能源領(lǐng)域領(lǐng)先的車企起到激勵作用。

（3）降油耗的初衷并未實現(xiàn)來看

另外，現(xiàn)有雙積分政策不僅沒能獎勵新能源領(lǐng)域表現(xiàn)積極的“優(yōu)等生”，還放縱了傳統(tǒng)車企對節(jié)能技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用的懈怠。頒發(fā)之初降油耗的初衷也并未實現(xiàn)。就傳統(tǒng)車型的平均油耗來看，雖然2018年行業(yè)平均油耗顯示約為5.95L/100km，但如果去除新能源汽車3倍的核算優(yōu)惠，2018年實際平均油耗為7.16L/100km，不僅與2017年的7.2L/100km相差無幾，而且比2016年的6.98L/100km多出了0.18L/100km。

圖表6：2016-2018年行業(yè)油耗表現(xiàn)情況

這意味著雙積分政策不僅沒有幫助汽車行業(yè)降油耗，反而因為新能源汽車的福利加持，使得車企在節(jié)能技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用上更為懈怠。

（4）小結(jié)

考核機制存在漏洞，考核條件太過寬松，同時不僅造成了積分的供大于求，還未起到降油耗的作用，現(xiàn)有的雙積分政策不可謂弊端不多。

3、修正措施

目前，市場上已經(jīng)充分認識到了雙積分政策的促進作用和弊端，并對弊端進行了深刻的思索，提供了修正思路。前瞻對目前所有思路進行整理后，歸納出調(diào)整思路主要有以下五個方向：

（1）將加入新的技術(shù)考核指標(biāo)及提高現(xiàn)有技術(shù)考核的門檻；

（2）新能源乘用車單車積分及積分上限或降低，同時改善新能源汽車尤其是插電式混合動力車型偽節(jié)能的現(xiàn)象；

（3）新的雙積分政策調(diào)整方案將首次明確對混合動力等低油耗車型的鼓勵與引導(dǎo)；

（4）新的調(diào)整方案將引入經(jīng)濟處罰等措施；

（5）新的調(diào)整方案仍將是階段性的政策目標(biāo)，積分比例將和2018-2020年一樣將逐步提高。

4、總結(jié)

整體看，雙積分政策有利有弊，目前市場反饋而言，弊端不小，但任何政策、制度均會有得失。未來看，國家促進新能源汽車發(fā)展，降低能耗的核心思路不動搖。近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》，向社會公開征求意見。屆時可看到國家對雙積分政策的調(diào)整思路，敬請期待。