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邀請演講高速公路作為資金密集性產業，具有準公共品屬性，其投資規模大、建設回報周期長以及政府主導等因素決定了行業進入壁壘較高的特點。
作為資金密集型行業，高速公路的投資主要集中于建設成本，包括路面材料費、征地拆遷費、人工成本和通訊監控等交通設施費用等。由于近幾年征地拆遷費用及建造成本的持續上升，原材料、人工成本長期看漲導致未來高速公路建設面臨更高的投資壓力。高速公路對路面等級等各方面的要求導致其雖里程數在全國道路網中占比不高，但投資支出卻始終占比達50%以上。目前，國內高速公路每公里造價約1億元左右，而地形地貌較復雜的高速公路造價更高，如2015年底開工的興延高速因穿越山區，隧道橋梁較多，預計造價達每公里3.1億元。 高速公路建設周期和投資周期均較長。
高速公路建設周期一般為3~5年，有的則長達5~8年。而高速公路較大的前期投資主要通過通行費收入回收，這決定了高速公路項目需要較長時間才能達到資金平衡。現階段，中國高速公路的路產培育期一般在3~5年，投資回收期一般為項目建成后的8~10年，而中西部質量偏弱的路產面臨更長的投資回收期。此外，由于高速公路準公共品屬性，其建設、經營等環節多由政府主導，行業進入壁壘較高。
目前高速公路建設多由政府部門主導且經營模式主要為BOT模式；資本金投入仍難以滿足企業的建設資金需求的背景下，高速公路運營企業銀行貸款占比高，企業資產負債率偏高；未來高速公路融資渠道多元化探索進程將加快。
國內高速公路目前主要劃分為政府還貸性高速公路和經營性高速公路。政府還貸性高速公路主要由政府部門或下屬高速建設平臺自行籌資建設，路產投入運營后的通行費收入只能單一用作償還貸款使用，并被納入國家財政專戶管理，此外，我國實務處理中多數政府還貸性高速公路不計提折舊；而經營性高速公路允許民間資本介入，在通車后由企業自行進行經營管理。目前我國高速公路采用特許經營權運營，兩種常見的特許經營模式為BOT（建設-經營-移交）和TOT（經營權轉讓）兩種模式，我國主要采用前者。
現階段我國高速公路建設大多由國家、省、市三級政府共同投資，并由省級公路運營管理主體負責區域內高速公路的投資建設，高速公路的具體運營由項目公司負責。受高速公路初始投資額較大影響，即使部分企業能夠獲得政府在資本金注入等方面的較多支持，但仍難以滿足企業的建設資金需求。高速公路建設初期，在國家大力推進路網建設的背景下，為滿足建設需求和區域經濟發展需要，高速公路運營企業大幅舉債，建設投資中銀行貸款比例居高不下，企業資產負債率偏高。在高速公路經營路產培育期步入穩定運營后，后續投融資壓力仍較大，在債務壓力尚未緩解的背景下，企業還面臨較高的養護費用、運營管理費用。
由于高速公路建設特性，目前高速公路的建設資本金投入來源仍主要依靠政府補貼和地方政府融資，但高速公路建設模式多元化進程不斷加快，銀行貸款、建設債券、產業基金、外商合資合作、外商獨資、BOT、項目融資等融資方式在收費公路中都有實踐，但基本上都是以政府權責承擔風險為前提。交通運輸部2015年1月出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》，指出可采取政府與社會投資者共同成立特別目的公司的方式（Public-Private-Partnership，簡稱PPP模式）引導社會資本參與交通運輸建設，2015年11月，興延高速公路PPP項目投資協議正式簽約，項目吸引社會資金97億元，成為全國首例通過公開招標建設的高速公路PPP項目。2017年收費公路專項債券的推行，進一步豐富高速公路融資渠道。
近年來全國高速公路建設投資增速整體有所放緩，但投資規模仍整體較大，建設投資中仍以銀行貸款為主，債務規模進一步增長，中部地區債務余額占比最高。
不過，近年發布的高速公路行業相關政策明確了符合要求的高速公路期滿后，可延長收費期限，高速公路收費標準有望更加靈活和市場化；提出高速公路行業融資新渠道，有利于融資多樣化及提高投資效率；"公轉鐵"等環保政策力度大幅升級，公路貨運在全社會貨運中占比或將進一步下降，將對高速公路行業造成一定不利影響。
圖表1:近年來高速公路行業主要政策
資料來源：前瞻產業研究院整理
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