中小網約車，沒有新故事

（圖片來源：攝圖網）

作者|任建新 來源|斑馬消費

隨著享道出行加入網約車IPO賽程，加上已經上市的嘀嗒出行、如祺出行和曹操出行，以及此前就遞交申請的活力集團和威盛時代，中小網約車的上市潮，已然降臨。

現階段，網約車市場收縮、內卷加劇，只有差異化經營，才能保有提升業務價值的可能性。曹操以定制網約車為主線，享道則重點布局學生和商旅等細分場景。

未來，幾乎所有網約車巨頭，包括滴滴、高德、曹操、享道、T3、如祺等，都將重心放到了無人駕駛網約車Robotaxi上。目前爭相上市，就是為了爭奪網約車未來時代的船票。

只是，在目前Robotaxi的路線之爭中，汽車巨頭（特斯拉）、科技公司（百度）和網約車公司，到底誰才是主流？

崛起史與上市潮

十幾年前，沒有網約車，只有出租車。

直到移動互聯網改造實體經濟的風，吹到了這里，針對出租車市場的痛點，開出幾劑猛藥。

2010年，易到用車創立，這是全球最早的網約車平臺之一，與美國市場的Uber幾乎同步。

接下來兩年，滴滴、快的等本土網約車品牌相繼創立，Uber進入中國市場。在各路資本的加持下，網約車市場的“千團大戰”打響。

滴滴合并快的、收購Uber中國后，正式成為中國網約車市場老大，并在寶座上穩坐至今。

沒過幾年，網約車市場迎來了一批新玩家，神州專車、曹操出行、首汽約車、享道出行、如祺出行、T3出行等。

它們背后，統一站立著汽車主機廠的大哥們。神州專車背后是曾經的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽約車算是首汽集團旗下品牌；享道出行由上汽投資；廣汽發起成立了如祺出行；T3出行背后，東風、一汽、長安巨頭林立。

汽車大廠們發現，長線運營的業務價值本身也要大于一次性銷售，網約車還可以成為它們旗下新能源汽車的穩定銷售渠道。另外，網約車還能夠成為它們鏈接消費者的絕佳窗口——每一次網約車服務，都可以拉近汽車品牌與用戶的關系。

曹操出行們，在汽車大廠的支持下，成為了網約車市場穩固的第二梯隊。滴滴，數年之后終于迎來了最具實力的陪跑者。

可沒過多久，這種相對均衡的市場狀態，再一次被行業新動向給打破了。

2017年，帶著流量變現的現實需求，高德依靠自己在LBS領域的強勢地位，以聚合模式，進入網約車市場。

它不直接參與網約車服務，而是把接到的訂單轉賣給其他網約車品牌。果然是阿里系，這種業務模式，足夠“電商化”。

隨后，百度、騰訊、美團、華為，以及滴滴，都加入了聚合網約車模式。

2019年，聚合模式在網約車市場的占比僅為5.7%；到2024年，占比已經來到29.6%；市場預計，2029年聚合網約車占比將達到51.2%，成為市場主流。

圍繞網約車聚合模式，一批原本已經處于市場邊緣狀態的網約車品牌，起死回生；還直接催生了一批小型網約車公司，借助高德的聚合模式生存。例如，航班管家在2015年推出的伙力出行，威盛時代2018年上線了365網約車。

2024年以來，網約車市場迎來資本熱潮，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行先后上市；去年年底，擁有網約車概念的活力集團（伙力出行）和威盛時代（365網約車），沖擊港股主板上市。近期，享道出行遞交IPO招股書，正式發起上市征程。

網約車內卷旋渦

本來，網約車市場已經形成了對出租車市場的代際碾壓，只要慢慢提高滲透率，就能在提升整體服務質量的同時，形成穩定的盈利模型。

網約車聚合模式打破了相對平衡，讓整個網約車市場再度陷入到內卷旋渦之中。

網約車的服務價格，本來就低于同檔次的出租車。內卷之下，整個網約車市場的服務價格，繼續下探。擁有流量優勢的聚合平臺，又抽走了訂單中的相當一部分流水。

這相當于，一單業務本來也沒賺多少，大哥抽走大頭，下面干活的小弟，分到手的就越來越少了。

于是，依附于網約車的司機們，賺到手的錢越來越少，服務品質必然下降。長此以往，不利于網約車市場的生態平衡。

這種混亂的狀態，讓網約車行業墜入了惡性競爭的修羅場。此前，監管部門的屢次處罰中，相當一部分案例是，違反行業價格公平規則——為了在聚合平臺搶到訂單，網約車公司偷偷把單價下降幾分錢。

這對處于夾縫中的網約車公司們，非常不利。從業績表現來看，IPO階段的享道出行、活力集團、威盛時代，悉數虧損，且都是因為網約車業務。

更為關鍵的是，在整個消費市場承壓的背景下，即便降價，網約車也并未能吸引到更多的用戶和使用率。

以最新披露運營數據的享道出行為例，2025年上半年，其網約車訂單量1.04億單，同比下降3.7%，GTV26.28億元，同比下降2.6%。

所幸，大家已經意識到，漫無目的地參與行業內卷，對提升業務質量，價值有限。現階段，只有差異化經營，才能尋找到一些業務提升的方向。

曹操，借助吉利體系的優勢，以定制網約車為主線，優化網約車服務。除了大家日常打車經常見到的曹操60和楓葉80V，曹操出行還引進LEVC TX5推出更高端的禮帽專車。

其實，除了滴滴、高德、曹操等少數一個全國性的網約車巨頭，大部分二三線網約車品牌，都是區域運用為主。

如祺深耕大灣區市場，首汽約車以北京市場為主，享道出行在上海市場的市占率僅次于滴滴。

針對上海網約車市場的特殊需求，享道出行將精細化業務做到極致。2024年，推出享學小專車，為需要幫忙接送學童的家長提供一站式多日接送服務。

針對商務用車市場，享道出行推出專為機場等主要交通樞紐定制的星享受接送服務。截至今年6月底，這項服務覆蓋中國56個機場以及超過237個火車站。今年上半年，星享接送服務產生的GTV達到1.28億元，在國內企業出行服務行業排名第二。

將Robotaxi看作未來

現有的網約車業務，可以看作出租車業務的互聯網化，基本只是過渡階段。網約車巨頭們，把未來的希望，放到了自動駕駛網約車Robotaxi上。

無論從技術性還是社會性的角度而言，Robotaxi目前都存在很大的挑戰，網約車無人化的趨勢毋庸置疑。摩根大通最新預測，到2035年，全球Robotaxi及全自動駕駛市場規模將達到3000億美元。

自動駕駛發展到現在，無論是訓練量的積累，還是未來應用場景的高效化，網約車都將是最佳的場景之一。

百度在武漢等城市推出蘿卜快跑后，正式將中國網約車市場的競爭，拉入到Robotaxi階段。最新數據顯示，蘿卜快跑在22座城市運營，每周訂單量超過25萬。

特斯拉的無人駕駛出租車項目Cybercab（原名Tesla Robotaxi），將采用完全自動駕駛技術，取消方向盤及踏板。最新消息顯示，該車型將在2026年投入量產，屆時將通過專屬車隊獨立運營。

另外，滴滴、曹操、T3、如祺、享道等頭部網約車公司，都在將Robotaxi作為未來的主攻方向。高德也將親自下場，與汽車巨頭合作，進軍Robotaxi。

最近沖擊IPO的享道出行，成為這個賽道中，一個絕佳的觀察樣本。

享道2018年成立，2020年開始完成外輪融資，阿里巴巴、寧德時代、Momenta等產業資本先后投入26.3億元，助力享道鏖戰Robotaxi。

阿里巴巴后來將股權劃轉至高德，寧德時代是全球領先的動力電池廠商，Momenta是中國領先的自動駕駛解決方案提供商，再加上享道的大股東上汽集團，堪稱Robotaxi夢之隊。

享道2021年開啟Robotaxi示范應用，2024年入選國內首批自動駕駛L3/L4級準入和上路通行試點名單，今年已于上海浦東新區啟動試運營，計劃到2027年實現享道Robotaxi在國內多個城市的規模化商業運營。

網約車公司們，大多采取這種路線，借助身后汽車主機廠以及戰略合作伙伴們的產業優勢，試圖在Robotaxi這個未來市場中搶占先機。

目前，Robotaxi市場正處于起步階段，市場尚未固化，這也意味著，大家仍然都有機會。

但是，從無人駕駛網約車的產業基礎、投入量級和未來的商業化落地來看，Robotaxi最終也只能是巨頭的游戲。

技術鴻溝的本質是，隨著新技術在產業基礎和研發投入上的門檻提高，先進者會迅速拿到行業地位，并封鎖后進者，形成技術壟斷，最終，市場集中度較上一代大幅提升。

不過，也不用憂心那些小型網約車公司的未來。它們正在謀劃的，往往是“明修棧道，暗度陳倉”。網約車，正是那條可以幫助它們快速提升業務規模、拿到資本市場門票的棧道。它們真正圖謀的，其實是自己原核心業務的方向。那里，才是它們水草豐茂的草原。比如說，活力集團的航班管家。

真正需要感到市場壓力的，恰恰是中型網約車公司們。人人都有Robotaxi，但頂峰的座位往往只有一兩個。倒在半山腰上的人，投入巨大，卻可能一無所獲。

編者按：本文轉載自微信公眾號：斑馬消費，作者：任建新