IPO不是網約車的萬能藥

（圖片來源：攝圖網）

作者|市值觀察 來源|市值觀察(ID：shizhiguancha)

5次遞表耗時近4年，嘀嗒出行終于在6月28日在港交所掛牌交易，但9個交易日慘遭暴跌55%。緊隨其后，如祺出行也于7月10日上市，兩日小漲2%。此外，曹操出行也正緊鑼密鼓加快上市步伐。

誠然，IPO能夠解決資金鏈、業務擴張、原股東退出等多方面的問題，但并非萬能藥，其實網約車平臺主營業務面臨的壓力與威脅正在與日俱增。

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聚合模式新威脅

據沙利文數據顯示，2023年中國共享出行市場規模為2821億元，過去5年年復合增速僅為6.4%，但預期未來5年會超過20%。如此預期可能過于樂觀了。

從2023年下半年以來，多地政府部門已發出網約車訂單量下降的警示信號。另外，據網約車監管信息交互系統發布數據顯示，2024年以來，除3月有明顯環比增長以外，其多月收到的訂單信息規模呈微弱環比上升趨勢，個別月份還出現環比下滑。

對于網約車平臺而言，恐不得不面臨行業從增量競爭轉向存量競爭的巨大壓力。

更為殘酷的是，網約車市場正迎來新的攪局者。從2019年開始，聚合平臺逐步崛起，拿走網約車總訂單的比例越來越大，2023年已占到27.6%。這對網約車平臺構成了直接的威脅與挑戰。

▲聚合平臺改變網約車市場運營模式

2019年以前，司機、乘客、平臺構成了穩固的三角關系，內部也形成了平臺最高抽傭30%的默契。之后，市場格局發生悄然變化，包括百度、高德、美團為首的聚合平臺參與到行業鏈條中，將過往網約車平臺承擔的信息服務與支付結算轉移到自己身上來，變相增加了抽傭主體，自然也會削弱網約車平臺的盈利能力。

2022年開始，司機側也出現了聚合平臺，參與運力調度與收入分成。乘客側聚合平臺則增加了司乘訂單匹配、計價規則制定、產品功能開發、線上客服等功能，有借聚合之名行承運之實的跡象。如此一來，網約車平臺原有承擔的職責被大幅削弱，直接威脅了對乘客的掌控力，也不利于品牌建設與市場拓展。

并且，在聚合平臺上，乘客價格篩選功能本質是一種競價排序，很可能讓平臺之間出現低價競爭。當前，一口價、特惠單量越來越多，為的是爭奪市場訂單份額，價格戰日趨激烈。對于司機端而言，聚合平臺訂單可以“層層轉賣”，每賣一次就抽一次成，收入較前些年也下滑不少。

日趨飽和且競爭趨于激烈的市場，以及聚合平臺的巨大挑戰，均在一定程度上驅動著網約車平臺加快上市步伐，儲備彈藥糧草。

02

運營模式大PK

滴滴在中國網約車市場擁有絕對高的市占率與話語權。為避其鋒芒，其余大多平臺采取不同的運營模式，在細分領域深耕最終實現差異化競爭。

嘀嗒出行成立于2014年，一直以輕資產的C2C模式來運行，專注順風車領域。該模式下，公司營收、利潤均來源于平臺抽傭，但抽傭比例往往是個位數，遠低于網約車平臺的百分之幾十。

布局抽傭并不高的領域，嘀嗒卻率先實現盈利，主要系順風車以及出租車業務幾乎不需要補貼。因為乘客端費用往往比網約車、出租車低很多，自身具備驅動力吸引用戶。

不過，順風車市場規模較小，僅占汽車客運市場的4.4%，且競爭對手，諸如滴滴、哈羅、T3等平臺陸續介入，嘀嗒市場占有率一路穩步下滑。2019年占比還高達66.5%，排名市場第一。到了2022年已經下滑至32.5%，被滴滴反超降為第二，2023年則繼續下滑至31%。

反觀如祺出行與曹操出行，運營模式均采用的是B2C。與滴滴C2C不同的是，車是背后的廠家提供，司機公開招聘培訓，以底薪+業務提成的方式來發放薪酬。因自有車輛和自有司機為客戶提供標準化服務，服務質量往往更佳一些，合規率也會更好一些。

不過，這些平臺一開始成立，便有自己的“小算盤”。當背后倚靠的汽車制造商銷量低迷之際，網約車平臺成為了可以消耗庫存車輛的蓄水池。同時，作為跑量的一些網約車車型，在公路上行駛亦是活脫脫的在線廣告。

過去幾年，廣汽埃安在新能源車市場表現尚佳，占據一席之地。其重要因素之一源于主力車型AION S在網約車市場占據較大份額，而如祺出行作為重要的承買方之一。如今，伴隨網約車市場逐步飽和，廣汽埃安銷量也受到了一定沖擊——今年上半年，銷量僅12.6萬輛，同比大降39.65%，僅完成全年目標的18%。

曹操出行誕生于2015年，讓吉利成為第一家入局網約車市場的車企，運營區域聚焦在杭州與蘇州等主要大城市。

相較于其他對手，曹操出行更加注重圍繞服務做文章。比如，在統一車型做定制車外，又推出曹操專車與曹操惠選，以實現對于不同價位人群的覆蓋。

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難講資本新故事

中國網約車市場早已過了燒錢盲目擴張的階段了，精耕細作成為中小平臺的主要經營策略。

如祺出行聚焦在大灣區，用戶滲透率超過45%，市場占有率為5.6%，略高于曹操出行的5.1%以及T3的4.5%，遠低于滴滴的56.5%。

2021-2023年，如祺出行日訂單量從12.86萬單增加至26.78萬單，平均每筆訂單金額變化不大，均維持在28元左右。伴隨訂單放量，營收規模自然膨脹，從10億元增加至21.6億元，年復合增速為46%。

營收大增，并未改變盈利難的現狀。過去三年，如祺出行分別虧損6.85億元、6.27億元、6.93億元，累計虧超20億元，同期毛利率分別為-24.2%、-10.7%、-7%。反觀競爭對手表現整體要好于如祺。比如，曹操出行毛利虧損與毛利率大幅收窄，均于2023年實現了轉正。

▲來源：市值觀察整理

未來，如祺出行會很謹慎地拓展周邊城市，加之重資產模式，網約車業務想要實現盈利困難重重。如祺出行也在招股書也坦言，2024-2026年，將繼續產生凈虧損及經營凈現金流出。

面對網約車激烈的競爭以及缺乏想象力的商業模式，如祺出行押注Robotaxi，試圖講一講自動駕駛的資本故事，給市場留一些期待。

據沙利文測算，2019-2023年，Robotaxi每公里成本從23.3元下降至4.5元，網約車每公里成本從1.7元小幅提升至1.8元。從2024年開始，Robotaxi成本將大幅下降，于2026年出現交叉點，并實現大規模商用。

該機構還預測，2026-2030年，Robotaxi市場規模從3億元增加至674億元。

▲來源：如祺出行招股書

面對新的資本故事，如祺為之努力過。早在2022年，如祺與自動駕駛領域兩大獨角獸小馬智行、文遠知行達成戰略合作，并成為其戰略股東。當年，入選廣州市智能網聯汽車第二批車型準入目錄，并很快于廣州南沙正式上線了Robotaxi服務。2024年初，如祺在深圳正式上線該服務。

未來，如祺想在Robotaxi領域嶄露頭角，需要持續投入，等待市場爆發。然而，如祺從2019年成立至今，現金流一直是虧空的，即便上市融資的一部分資金投入Robotaxi，可能也有些杯水車薪。

反觀競爭對手，已實現盈利、且規模龐大的滴滴正有序推進Robotaxi服務，并在北上廣、蘇州等城市實現了混合派單。并且，滴滴還與廣汽埃安成立合資公司，計劃在2025年推出L4車型。

除滴滴外，T3出行背后站著一汽、東風、長安、騰訊、阿里等一眾大廠，曹操出行背靠吉利，享道出行背靠上汽集團，均在Robotaxi上有所動作。

在自動駕駛賽道上，如祺還將面臨與其他科技巨頭的競爭，包括華為、特斯拉、百度等。它們的研發與競爭實力遠在小馬智行、文遠知行、網約車平臺之上。

總之，如祺想在Robotaxi上講資本故事，并不容易被市場認可，于曹操出行、嘀嗒出行亦是如此。加之主營網約車業務壓力重重，這些平臺實現IPO并非勝利，經營的巨大挑戰才剛剛拉開大幕。

編者按：本文轉載自微信公眾號：市值觀察(ID：shizhiguancha)，作者：市值觀察