華為點火，廠商加速，激光雷達誰更強？

（圖片來源：攝圖網）

作者|市值觀察 來源|市值觀察(ID：shizhiguancha)

近期，華為自動駕駛爆火，激光雷達賽道也廣受關注。

繼禾賽科技之后，激光雷達賽道又一獨角獸要上市了。12月3日，速騰聚創已通過港交所聆訊將在主板掛牌上市。而早在8月份，還爆出了國內第二大廠商圖達通將要上市的消息。

2023年被稱為城市NOA（導航輔助駕駛）元年，賽道種子選手爭先上市，最終誰能在這場突圍戰中勝出？

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爭議中前進

隨著新能源汽車行業進入智能化的下半場，高階智能輔助駕駛正成為各方勢力角逐的新戰場，而作為汽車感知入口的傳感器，則是決定這場智能化的關鍵一環。

目前主流的環境探測器包括攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達和激光雷達4種，關于激光雷達的討論本質上還是探測器的發展路線之爭。對于探測器的選擇，要綜合考量可靠性、性能、成本等一系列因素。

當下主要的方案有兩種，一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主的純視覺方案；另一種則是配有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等多個傳感器的融合路線。

眾所周知，攝像頭是汽車中應用最廣的探測器，優勢顯而易見，能分辨出物體的具體顏色并形成具體的圖形感知，且成本較低。但缺點也十分明顯，比如受惡劣天氣影響大、探測距離較低、穿透力以及夜間探測能力較差等。

因此純視覺模式的應用必須建立在海量數據和大量算力算法支持的基礎上，方案看似簡單壁壘卻很高，而特斯拉的規模優勢也就體現了出來。

需要注意的是，此前由于算法造成的識別誤判被認為是特斯拉多起自動駕駛事件的“元兇”，也表明該方案仍然有優化的空間。

其他探測自動駕駛方案也各有優劣。超聲波雷達價格便宜，體積小且技術成熟，但是響應速度慢，探測距離還不足10米，遠低于其他探測器百米及以上的數據，且無法判斷障礙物的形狀，更多應用在停車輔助、自動泊車場景。

真正能在性能上能與激光雷達一戰的是毫米波雷達。毫米波雷達穿透性強，受到惡劣天氣影響較小，探測距離能超過150米，與低波長激光雷達相當。再加上較快的反應時間，和較低的成本，性價比也就凸顯了出來。據華泰證券，主流高級別智能汽車的毫米波雷達成本為1423元，遠低于激光雷達的5756元。

美中不足的是，毫米波雷達的分辨率有限，很難探測出物體的具體形狀。更適合ACC自適應巡航系統，更好地控制車速和與前車的距離。

對于激光雷達，在探測距離和精度、分辨率、響應時間、物體形狀以及夜間探測的優勢十分明顯，更適合在高階的城市NOA輔助駕駛，短期找不到更佳的替代方案。比亞迪也開始重視激光雷達，相繼在騰勢N7和仰望U8等高端車型上進行配備，并計劃加大自研力度。

激光雷達的缺點也顯而易見，成本始終是個大硬傷，與其他方案的差距都是倍數級別，導致具體應用場景主要限制在30萬以上的高端車型上。這也是最具爭議的地方，最大的變量在于其他技術路線創新帶來的替代效應，例如4D毫米波雷達等。

因此行業未來更多是在爭議中前進，快速的技術迭代是行業保持領先的關鍵。隨著成本的降低，高階輔助駕駛滲透率提升，激光雷達有望在30萬以下的車型提高覆蓋率，甚至有機構預測未來市場規模將突破萬億，需要進一步觀察。

不可否認的是，當前激光雷達行業已經度過了從0到1的“野蠻生長”期，由機械向固態的發展路線也已經探明，接下來將進入量產拼規模、搶市場的1-N時代，行業格局仍然充滿變數。

禾賽科技、速騰聚創和圖達通三家國內獨角獸，正圍繞未來座次展開了激烈角逐。

02

禾賽看到規模效應

從當下市場格局來看，禾賽已經實現了逆襲，榮登行業第一的寶座。

近年來，激光雷達行業的排位座次變化很大，此前主要是海外廠商的天下，先后有“激光雷達鼻祖”Velodyne和巨頭Ibeo的出局之鑒，市場蛋糕大部分被法雷奧劃走，成為行業寡頭，市場占有率一度超過了70%。

2022年是行業格局轉變的關鍵一年，國內廠商快速崛起，禾賽就是其中的典型代表。

據研究機構Yole，2021年禾賽的全球市場占有率僅為3%，排在第4位。到了2022年便快速躍居到第一名位置，市占率近50%，昔日大哥法雷奧則滑落到第二名，市場份額為25%，與禾賽差了近一倍。

在當下行業“野蠻生長”時期，規模是最有說服力的指標。財報顯示，禾賽的營收及交付量已經超過了包括Luminar、Ouster等6家國際上市同行公司的總和。

禾賽之所以能成為近年來最大黑馬，天時地利人和因素都不可少。在新能源汽車智能化大潮下，首先是自身的產品技術過硬，以及能夠快速量產的能力。產品如標志性的Pandar128、AT128和ET25，業績貢獻最大的當數2021年9月推出的AT128。

技術上禾賽主攻的是主流的905nm波長，相較于1550波長的優勢在于成本和功耗，但探測距離是短板，普遍在150米以內。彼時激光雷達的天花板還是華為極狐阿爾法S HI版應用的產品，線束96線，探測距離為150米。單回波點頻百萬級別，點頻越高意味著分辨率也就越高。

而AT128則將探測距離提高到了200米，線束增加到128線，點頻也達到了每秒153萬，刷新了華為激光雷達的性能記錄。產品一經推出就獲得了大量車型的定點訂單，2022年僅這一款產品銷量就接近62000臺，約占總銷量的77%。

2023年5月，禾賽又推出了“王炸”產品ET25，測距最高達250米，已經接近1550nm波長的一般水平，點頻達300萬點/秒，近AT128的一倍，最小分辨率僅為0.05°x0.05°，而目前主流產品分辨率在0.1°-0.5°左右。分辨率越低，意味著對目標物的細節辨別能力就越強。

禾賽預計ET25將在2023年底實現量產，若能再度復制AT128的成功，營收將再上一層樓。

禾賽的“人和”，就是其第一大客戶，也是其股東的理想汽車了，銷售額占比超50%，近年來理想交付量的大增相應也帶動了禾賽的銷量。

依靠自主芯片、集成化的研發優勢，禾賽已經看到了盈利的曙光，是行業中唯一接近盈利的企業。2023年已經連續三個季度經營現金流為正，且受益于規模效應，單季度虧損都控制在1億級別。

而速騰聚創和圖達通距離擺脫虧損仍然無期，且在快速發展過程中也暴露出存在的短板問題。

03

速騰聚創存掉隊風險

圖達通優勢在長波

近年來速騰聚創的市場表現雖然可圈可點，但談不上出色，市場地位的變動也說明了其競爭力值得商榷。

在Yole的研究數據中，2021年速騰聚創還處在全球第2名，市占率達15%，但到2022年就被禾賽超越，滑落到第3名，到了2023年則進一步下滑。據蓋世汽車研究院統計，2023年前5個月其國內裝機量僅為9670顆，落在禾賽、圖達通和華為之下，位居第4名，市占率僅7.4%。

財務狀況上速騰聚創也沒有明顯好轉，反而是越賣越虧。2020-2022年，速騰聚創營收從1.7億增長至5.3億，調整后凈虧損從0.6億增長到5.63億，虧損額已經超過了營收。到了2023年上半年，虧損額為2.44億，相比2022年同期的1.96億再次擴大。

對于虧損背后的原因，除了成本高企之外，過高的研發費用投入也是一大項。2022年，速騰聚創研發費用3.05億，研發費用率為57.7%，到了2023年上半年進一步提升至74.77%，遠高于禾賽的42.41%。

問題是禾賽已經接近盈利，規模效應已經出現，也說明速騰聚創的研發的投入產出比明顯低于禾賽。

另外，從技術上看速騰聚創也不存在絕對優勢，最新產品M2不論是探測距離、分辨率還是尺寸大小與禾賽的ET25相比并沒有獨特之處。加快迭代速度，突出產品性能優勢才是未來速騰聚創突圍該走的路。

當前速騰聚創的盈利情況也是行業的一大縮影。行業的價格內卷已經白熱化，為盡快實現規?；慨a，“虧本賺吆喝”已是業內多數玩家的常態。

對于圖達通，優勢和短板都很明顯。與禾賽和速騰聚創不同，圖達通主攻1550nm長距離波長探測器，最長探測距離達500米，受天氣因素干擾小。但定價過高是市場應用的一道檻，高達上萬元，明顯高于禾賽和速騰聚創3000-4000元左右的價格水平。

相對于主流905nm波長探測器，1550nm的成本功耗更高，使用較為昂貴的銦鎵砷作為接收端，生產工藝更難。此外圖達通還要面臨低波長廠商產品迭代壓力，禾賽科技最新發布的ET25，波長距離已經達到了250米，對圖達通就構成了一定威脅。

圖達通的另外一個隱患是單一客戶占比過高。僅蔚來一家訂單交付量占比就超過了70%，來自其他定點車型的訂單很少。這意味著圖達通未來在交付量上面臨更多不確定性，這一點上禾賽和速騰聚創要相對好一些。

禾賽第一大客戶占比在50%左右；速騰聚創業務結構較為均衡，2023年上半年來自ADAS自動駕駛和機器人領域收入占比分別為44.7%和26.7%，對單一客戶依賴相對更小。

另外，蔚來的降本需求預計也會對圖達通的盈利造成擠壓。如果不能開拓更多客戶，盡快形成規模效應，高成本壓力仍會不斷侵蝕公司利潤。

綜合來看，激光雷達行業未來雖然想象空間較大，但想要從中分杯羹絕非易事，競爭對手不僅在行業內，還有其他技術路線企業，激烈競爭加快了場內淘汰賽，再疊加整車廠商的降本壓力，用生死局來形容當下市場也不為過。對于這些玩家而言，活下去才是現在的第一要務，才有機會談后面的規模擴張，這也是他們急于上市融資的根本原因。

不僅國內，全球行業現狀也是如此，行業格局依舊沒有定數。未來能跑出來的一定是技術迭代快、性能先進且成本控制更好的企業，目前看禾賽科技更有潛力，在產能、業績規模以及市場占有率上更進一步。

編者按：本文轉載自微信公眾號：市值觀察(ID：shizhiguancha)，作者：市值觀察