充電樁的紅利，誰都能吃到嗎？

圖源：攝圖網

作者|江心白 來源|消費最前線(ID：xiaofeizqx)

今年以來，充電樁不斷獲得政策的大力支持。2023年，已經有多個城市計劃要加快充電站建設，截至2022年底，國內車樁比為2.5：1。根據工信部計劃，2025年我國將實現車樁比2:1，2030年實現車樁比1:1。

積極的大環境下，據中國充電聯盟數據，截至今年4月，全國充電樁保有量609.2萬臺，同比增長83%，環比增長4%。今年前4個月全國累計新增充電樁88.19萬臺，同比增加25%。

時至今日，充電樁產業鏈背后站滿了來自各個領域的代表企業，有車企、電池供應商、傳統充電樁產業、第三方運營……似乎，只要它們足夠努力，就能輕松吃到充電樁的紅利。但擺在它們面前的又是充電樁盈利的艱難。

據悉，在充電樁建設運營中，一般成本回收周期長達5年左右，不少車企也出面回應充電樁的布局更多是為了服務車主，做好了初期不盈利的準備。但2023年下半年，充電樁布局陸陸續續迎來盈利期，尤其一些傳統企業，例如通合科技、盛弘股份等。

這又讓整個產業鏈看到了希望，充電樁生意場里，家家都在等待崛起。

充電樁后“人滿為患”

充電樁之所以成為整個新能源賽道上的必爭之地，一個不可忽視的原因就是其增速開始反超新能源汽車本身。今年上半年，國內新能源汽車的產量增長為35%，但充電樁的產量增長卻一度高達53.1%。

中信證券的數據也顯示，在2022年到2025年，國內充電樁復合增速將達到45%，遠遠高于新能源汽車的27%，充電樁背后，一時間人滿為患。這其中，最活躍的莫過于各大車企，據新能源排行榜數據，截至2023年8月底，蔚來、特斯拉和大眾分列基建榜前3名，設施總量分別為4838個、2300個和1250個。

剩下的幾大品牌中，理想計劃在今年年底建成300個充電站；小鵬將在2025年底建成3000個超快充站，2027年底建成5000個；極氪能源接入第三方公共充電槍超55萬個，全國城市覆蓋率超96%；廣汽埃安計劃2025年將建成2000座超級充換電中心和超過20000個充電樁。

比亞迪則是隨車配建私人充電樁最多的車企，聯盟數據顯示，比亞迪以136萬臺的私人充電樁數量遙遙領先，排在后面的是北汽和上汽。但要論誰是充電樁市場里的巨頭，車企顯然還排不上號。

事實上，單從數量上來看，充電樁領域是充電運營商的天下。公開資料顯示，特來電、星星充電這兩家，截至今年6月，擁有的公共充電樁數量分別達到42.8萬、39.1萬，分別位列行業第一、二。

而上游制造端更是熱鬧非凡。充電樁的建設需要充電模塊、配電濾波設備、監控計費設備以及電池維護設備，以及充電槍、線纜、接觸器、連接器、電度表、顯示屏、殼體等元器件，僅是充電模塊單個產品內含超過2500個元器件。

這也間接讓英威騰、上海電氣、雙聯電子、雙杰電氣等企業的業績一度增超十倍，據統計，共有8只充電樁概念股的近三年凈資產收益率均值超過7%，這8股分別為公牛集團、陽光電源、盛弘股份、英杰電氣、科士達、金冠電氣、鵬輝能源、京泉華。

不難看出，在這個行業里無論是哪一環節都圍滿了坐等吃席的玩家，充電樁的增速已經在悄悄趕超新能源汽車市場，更何況在很多地方，充電樁的實際利用率并不算很高。數據統計，國內現階段的充電樁總體利用率不足10%。

在充電樁布局較早的一線城市，如北京、上海的實際利用率可能更低，媒體統計的數據甚至不到2%。可一邊是并不理想的利用率，一邊是各方玩家爭相入局，激烈的廝殺中，難免讓企業開始謹慎圈地，生怕一不留神被越來越擁堵的賽道擠下去。

首先坐不住的就是充電運營商。

今年8月中旬，就有媒體報道稱，特來電突然宣布與第三方充電平臺快電終止合作，與之同時下架快電充電APP的還有星星充電與云快充，它們都在計劃布局自己的充電互聯網絡，下架了快電70%左右的充電樁。

不僅如此，特來電還被爆出通過贈送會員方式，將快電客戶引流到自己平臺，要知道，此前特來電所有的公共充電樁基本都接入了快電平臺，總計30萬個終端。上游設備產業中的競爭也十分殘酷。

數據顯示，2015年，國內充電模塊的供應商大概還有40家，但到今年就只剩下10家左右，其中，英飛源一家的市占率就高達34%。不是誰都能吃到充電樁的紅利，至少那些被淘汰的只能望洋興嘆。

車企要抱團了嗎？

在所有覬覦充電樁生意的企業中，車企入局的邏輯最好理解，它們都在馬不停蹄的賣車、建樁，努力促成一個完美的商業閉環。充電樁服務也一直是新能源車企售后的關鍵福利之一，以小鵬為例，小鵬曾經給P7車主提供了“終身免費充電”的福利。

后來這項福利也陸續在進行，比如有的車主每年可以免費充3000度電，有些車主可以免費充1000度電。在一開始，各大車企的充電樁僅僅是為了自家車主，但后來，回本周期實在漫長，充電樁也就此對外開放。

矛盾恰恰出現在這里，當車企的充電樁開放之后，原先的自家車主吐槽充電時增加了等待時間，今年春節期間，蔚來公布的一組數據顯示，蔚來充電樁僅有24%的電量服務蔚來自有品牌。

為此，車企只好分段服務，以蔚來為例，蔚來曾經因為設置在高峰期超充樁為蔚來專屬，其他時間段給非蔚來車主充電，被網友詬病格局不大。如今，充電樁開發成了大勢所趨，就算一向“吝嗇”的特斯拉也在實施開放。

2021年，特斯拉最早先在荷蘭開放了充電網絡，隨后擴大到挪威、法國、英國、西班牙。接著，是在中國。據悉，特斯拉在北京、上海兩地一共開放10座超級充電站，面向37款非特斯拉車型，廣東、江蘇等25個省市開放120座目的地充電站。

但為了緩解特拉斯車主與非特斯拉車主之間的充電矛盾，特斯拉充電站實行超時占位費制度，閑時費用為3.2元/分鐘, 忙時為6.4元/分鐘，充電完成超過5分鐘之后開始計時。車企或許意識到，整個充電樁市場中，再不積極，湯都喝不到。

更有意思的是，為了搶奪充電樁生意，車企紛紛開始抱團。

2023年7月份，通用、寶馬、本田、現代、起亞、梅賽德斯-奔馳和 Stellantis 全球七大汽車制造商表示，計劃共同投資至少10億美元成立一家合資公司，用于建設電動汽車充電網絡，到2030年安裝至少3萬個快充樁。

事實上，早在七大車企合作之前，特斯拉在充電樁方面就開始了組團作戰。

去年年底，特斯拉開放充電連接器設計。2023年5月以來，與特斯拉達成充電協議合作的有數家汽車制造商，包括大眾、福特、通用、Rivian、沃爾沃、極星、奔馳。毫無疑問，特斯拉是全球充電樁數量最多的車企之一，全球的充電樁數量超過 4.5 萬個。

誠然，車企抱團合作，能帶來不少好處。

第一，充電樁投入成本巨大。根據理想官方消息，如果到2025年建立3000個超充站，總共花費會是100億元，平均到每個站，建設成本大約是每個340萬元。車企合作則能平攤高昂的成本。據悉，七大車企合作共計劃投入10億美元。通用汽車也曾表示，接入特斯拉的超級充電樁，節省近4億美元。

第二，這種模式能大幅度促進車企的充電樁生意盈利。以特斯拉為例，數據顯示，由于不少車企接入特斯拉充電網絡的協議，特斯拉到 2030 年將因此獲利多達30億美元。摩根士丹利也測算過，如果未來電動車里程普及率達到 30%，特斯拉充電站占市場份額達到 80%，充電站業務利潤率將達到 70%。

屆時，特斯拉的充電業務估值將超過 1000 億美元。

第三，目前的充電站除了總體利用率不高之外，用戶的流動性也比較大，90%都會跨不同的充電場站，畢竟車企之外，太多企業在這一領域發力。想要把甜頭一并拿下，車企似乎要團結起來了。

充電樁在“花式”搞錢

2023年下半年，充電樁行業終于苦盡甘來。細數市面上開始盈利的充電樁企業，似乎局面真的要扭轉向好了，數據顯示，通合前三季度營收6.01億元，同比增長54.08%；歸母凈利潤0.66億元，同比增長233.62%。

盛弘股份前三季度營收17.33億，同比增長85.42%；歸母凈利潤2.73億，同比增長108.44%；通道科技前三季度營收21.9億元，同比增長41.81%；歸母凈利潤2.67億元，同比增長160.72%；綠能慧充前三季度實現營收5.12億元，同比增長198.94%；實現歸母凈利潤0.25億元，同比扭虧。

在這個領域里，各類玩家為了搞錢，使出渾身解數。就目前來看，提高充電樁盈利能力的方法花樣百出，“八仙過海”的企業們開始各顯神通，例如提高價格、出海賺錢、降低建設成本、改善設備技術、第三方運營商則把重心放在加盟上。

充電樁漲價是2023年整個新能源行業不可避及的話題。今年8月份，陸續有不少城市發現充電樁在悄然漲價，漲幅最高能達到一倍，部分時段的充電費用漲幅也均超過50%。任何行業里，漲價都是提高盈利最快最直接的方法。

在充電樁賽道里，一向不為虧損所累的特斯拉在價格上就比其他充電樁高。數據顯示，特斯拉充電站價格在1.6元-2.1元/kWh，一些常見的第三方運營商價格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右。

這兩年，充電樁企業出海也是增加盈利的一個好辦法。道通科技在整個充電樁市場最值得一提的優勢就是全球化發展，根據 PTEN 調查顯示，道通科技、Snap-on、博世（+OTC）北美客戶使用意愿度分別為34.4%、21.3%、18.9%，遠超其余品牌。

公牛在今年11月份也宣布要面向歐美發達國家能源結構轉型。據信達證券測算，到2025年歐美充電樁市場規模將超過700億，對于國內的充電樁玩家而言，海外不僅市場前景巨大，還能帶來更大的利潤空間。

公開數據顯示，光是在充電樁定價上，海外的充電樁就比國內高，有的能高達2-3倍。Chargepoint 220V家用交流樁售價在歐美高達749美元，約為我國樁企星星充電類似產品1288元市場售價的4倍。

反應在企業方面格外明顯，以優優綠能為例，據悉，優優綠能外銷毛利率保持在 40%以上的水平，而內銷毛利率水平僅在 20%左右。當然，有的企業不選擇在價格與市場渠道上費心思，轉而主攻能源與產品技術，來降低充電樁的建設成本。

能源方面，國內最好的例子就是寧德時代與比亞迪。此前，寧德時代在福建建立了首個“光伏充檢”加能站。據介紹，本輪光伏工程裝機容量為72.15KWp，年發電量預計為8萬KWh；無獨有偶，比亞迪與殼牌在深圳建設的首座發電站，也與光伏充電結合，每年可通過光伏設施發電15000度。

產品技術方面，海外特斯拉的超級充電硬件和安裝成本一直比行業平均水平低20%-70%，成為及其盈利的主要保障。國內在充電樁技術上持續發生改變，最明顯的就是快充占比越來越高，截至2022年底，我國直流快充樁保有量達76.1萬臺，快充占比提升至43.5%，較2021年提升2.5個百分點。

通合實現盈利，其產品結構的優化也占一定原因，30KW、40KW的占比持續走高，成為貢獻高毛利主力軍，20KW產品占比則持續降低。不管什么方式，只要能賺到錢，也不算辜負充電樁的未來。

消費最前線，曾用名錦鯉財經，為您提供專業極致中立的商業觀察，公眾號：xiaofeizqx。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

編者按：本文轉載自微信公眾號：消費最前線(ID：xiaofeizqx)，作者：江心白