滴滴畫餅，但自動駕駛的故事已經不性感了

圖源：攝圖網

來源|解碼Decode(ID：kankeji001)

2018年3月20日晚，身為Uber安全員的Vasquez，駕駛著一輛沃爾沃SUV自動駕駛車，行駛到了城市中心區和沙漠區之間的荒涼路段。

這條位于亞利桑那州區的路段，之前她跟著測試車已經反復跑了72遍。但就在那一天，一位推著自行車橫穿馬路的行人被Uber的自動駕駛系統描述錯誤，最終導致被Vasquez測試的車輛撞出7米遠，因傷勢過重去世。

這次事故中Uber的測試車處于完全自動駕駛模式，導致了世界上第一起自動駕駛汽車致死事故。

隨后的幾年內，迫于壓力Uber只能在封閉場地測試自動駕駛。與此同時，諸多自動駕駛公司每年都在公共道路進行數百萬公里的測試，漸漸把Uber甩在了身后。

2020年，疫情成為壓垮Uber自動駕駛的最后一根稻草。盈利能力減弱的Uber開始出售旗下虧損業務，其中就包括自動駕駛。

這筆交易最終定格在同年12月8日，作價40億美金，自動駕駛初創公司Aurora接手。

無獨有偶，美國另一個網約車平臺Lyft也在次年4月，出售了自己的自動駕駛業務，買家是汽車巨頭豐田，作價5.5億美金。

與大洋彼岸的網約車巨頭先后棄掉自動駕駛業務不同，歷經下架、審查、退市等一系列艱難之后的滴滴，仍在堅持。

1

成績單

時隔1020天，滴滴自動駕駛一口氣交出了多張答卷。

未來服務概念車DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷達、三域融合計算平臺“Orca虎鯨”、滴滴自動駕駛貨運KargoBot、量產車型2025年接入滴滴網絡混合派單。

這距離滴滴自動駕駛成立已過去7年。

但滴滴不再是7年前的滴滴，自動駕駛也不再是7年前的自動駕駛。

就在近期，原本因特斯拉降價引發車企對自動駕駛成本問題的思考，又被王傳福公開炮轟。

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。

一石激起千層浪。

吃瓜群眾圍觀看熱鬧不嫌事大，畢竟除了媒體和博主，沒幾個人真正體驗過自動駕駛。但賴以為生的車企和供應鏈，明顯恨透了王傳福。

4月16日，小鵬汽車創始人何小鵬就公開表示，XNGP是智能輔助駕駛的終極形態，“讓無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。這種變相回應還相對溫和，但隨后的余大嘴就不這么客氣了。

“或者對行業不了解；或者故意這么說，或者說他這方面能力還沒做好，故意打擊一下行業。”

何小鵬還局限在自家的產品上，余承東一下子就把整個行業放到了王傳福的對立面。

這些唇槍舌劍原本距離滴滴很遠，怎奈蟄伏三年之后，滴滴主動跳出來要秀一下肌肉，雖然網約車平臺不是車企的直接競對，但畢竟滴滴與比亞迪曾合作造車。

被曾經親密無間的合作對象間接炮轟，可能是滴滴無論如何也沒有想到的。而令滴滴更想不到的，可能是自動駕駛的急轉直下。

激光雷達從業者Frank在《雪崩的價格戰，智駕產業鏈的生與死》一文中提及，2021年Momenta、禾多、輕舟智航和文遠知行等曾經主打L4的自動駕駛公司紛紛轉投L2+市場。

這場L4大逃亡最終在2023年初被驗證，硅谷接連發生自動駕駛公司破產、倒閉、董事會內訌的新聞，其中不乏Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。

L4的尷尬之處在于，被資本追捧過高之后，它變成了一條沒有退路的賽道，高投入高人力的研發工作已成常態，過去你可以寫一個L4的數據與技術反哺 L2+，兩條腿走路的商業化故事，但是現在，你很難講述用可持續商業化的L2+ 去反哺一個無底洞的L4，沒有人會買單[8]。

而滴滴這個時候站出來狂秀成績單，不但沒有給哀嚎遍野的自動駕駛行業提振士氣，還將自己已無后路可退的窘境亮給了世人。

2

趕進度

2021年7月，滴滴因信息安全以及IPO問題，25個App慘遭下架。程維、柳青、朱敬石接受監管部門調查，滴滴公眾形象跌入谷底，幾大投資人也順勢離場。

三個月后，滴滴宣布正式啟動在紐交所退市的工作，并稱將赴港上市。半年后，滴滴從美股主板退市，股價定格在2.29美元，相比14美元的發行價下滑84%[2]。

期間，美團、高德、哈啰不約而同的發起對網約車市場的沖擊，滴滴的市場份額從下架前的82%迅速下滑至74%[1]。

被下架18個月后，滴滴整改結束立馬開啟了多重補貼，努力將市場份額挽回了2個百分點，并開始一點一點找回在這個行業的存在感，首要落腳點就是自動駕駛。

滴滴的自動駕駛之路始于2017年，成立美國研究院。次年，滴滴先后拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照，并與31家汽車產業鏈企業成立「洪流聯盟」，其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數字地圖/車聯網企業。

2019年，滴滴將自動駕駛事業部獨立，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，均向張博匯報。

沃芽自獨立起一年內共拿到3起融資，總額超11億美金，這也是當時行業看多滴滴沃芽的重要原因之一。

即便賈兆寅在2020年6月離職，也就是滴滴宣布軟銀投資的同期，包括后來鄭建強的退出，都沒有影響滴滴沃芽前進的腳步。而背后的原因，當時有聲音指向了滴滴規模宏大的IPO。

但這一切在2021年7月被無期限中斷，直到本月，滴滴再次對外公布業務進展。

而如果考慮到此時自動駕駛行業的走低，就不禁產生疑問：滴滴為何在這個時候站出來講故事？

答案可能是大多數人都會忽略的那一個，滴滴沒錢了。

眾所周知，自動駕駛是一個極其燒錢的業務。如今令眾多自動駕駛企業痛苦的根源之一就在于，L4沒有給車企創造出高于預期的價值，反而因為成本問題有被鎖進小黑屋的傾向。

L4到底有多費錢？

僅在測試車輛改裝這一項上，太平洋證券曾整理過Waymo和Cruise的成本數據，分別為15萬美元和20萬美元。

到實際運營中，有安全員的Robotaxi實際單公里成為高達1.77元，高于傳統網約車的1.43元[3]。

也可以參考Uber的數據。2019年，一份法庭文件披露，Uber為自動駕駛業務每月要燃燒2000萬美元，約合1.34億人民幣，以一月30天計算，每天446.7萬[4]。

這份法庭文件，是Uber與Waymo打官司的時候撰寫的，提交于2017年9月，其中詳細披露了Uber推進自動駕駛技術的細節。

這或許能解釋，為何滴滴在行業下行的情勢下仍要執意秀肌肉。并且，是在沒有公布自動駕駛單量、運營車輛規模和運營里程數這些核心數據的前提下。

3

安全感

某種意義上，滴滴是平臺型公司中最沒有安全感的一類。

熬過打車大戰后，滴滴寄望規模效應帶來營收與利潤齊升，但互聯網邊界的不斷模糊令其打車業務受到來自其它平臺的侵蝕。

2018年滴滴市占率達到91%，之后不斷下滑，2021年訂單口徑市占率下降至74%，而經調整EBITDA仍虧損-393.17億元。

其癥結在于，滴滴無法通過壟斷地位獲得定價權，也就無從獲得壟斷利潤，而且還要付出其它平臺侵蝕時的高昂競爭成本。

這種無法獲得的安全感，迫使滴滴不斷地防御、進攻，延展自己的邊界，以達到一種相對安全的境地。

表現在運營中，就是滴滴與高德/美團/哈啰的網約車大戰、與美團的外賣之戰、與電商的社區團購之戰，以及曾經實施的造車計劃和如今的自動駕駛。

但除去滴滴與其它平臺圍繞打車業務的戰爭，其它戰爭基本都可以用兩個字概括：燒錢。

例如2020年5月開始運營的橙心優選，僅僅在1年7個月后就宣布關停。而根據滴滴2021年Q3財報，橙心優選的虧損額達到了208億元。

再比如造車。

2017年滴滴同時找到理想和比亞迪希望合作研發專屬網約車，比亞迪是D1，理想是大一點的D1 Plus。

據李想爆料，當時滴滴對D1 Plus的設想是沒有副駕駛座和后備箱，行李放在副駕駛的位置；第二排和第三排各有兩個獨立座椅，還取消了左后側的門，完全為了網約車、拼車場景考慮。

為此，2018年滴滴與理想成立桔電出行。但后來理想拿了美團的投資，而美團（切入打車業務）和滴滴開始存在競爭關系，于是理想和滴滴雙方，“默契”地終止了合作[5]。

于是，2020年滴滴只公開了與比亞迪合作的D1。但滴滴官方只透露過首季度銷量為5000輛，后續便沒了聲音。

而通過公開渠道查詢，這款車2021年、2022的銷量分別為10176輛和994輛。或許是滴滴已戰略放棄，于是2022年底比亞迪D1開始面向個人消費者出售。

這樣的背景之下，滴滴三年后重新發布自動駕駛業務的進展，就多了幾絲耐人尋味。

4

新變局

可以肯定的說，滴滴仍沒有擺脫出行市場的混戰局面，甚至網約車市場在滴滴遭受審查、下架期間，生出了更多變數。

一方面，美團、高德之外，更多聚合平臺出現侵蝕滴滴的生存空間。

例如抖音于去年12月開放平臺服務商入駐、去年7月華為上線Petal出行，騰訊則于去年3月上線了打車服務。

根據全國網約車監管信息交互平臺的數據，2022年7月至12月，聚合平臺訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。

另一方面，車企也在加碼出行平臺。

2019年-2022年，中國移動出行領域分別完成52.7億、102.3億、166.6億和27.4億融資[6]。其中，曹操出行、陽光出行、T3出行等網約車平臺屢屢拿到新的融資，總融資金額超百億元。

資本成為這些二三線出行平臺玩家反撲滴滴的籌碼。

國泰君安數據顯示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分別提升了6.9%以及1.4%。與之對應的，滴滴的市占率下降了7.7%。

車企布局出行服務的本質，短期看是龐大的用車需求。

目前，全國持證的網約車司機超過500萬，據說實際數量是千萬級。網約車不基本三年一換，意味著每隔三年市場上就會新增至少500萬輛車的銷售機會。

原本類似滴滴與比亞迪的合作可以復制，但顯然滴滴和車企之間的合作陷入了某種僵局。外界猜測，拋開車輛銷售本身，更多的問題可能來自出行數據。

出行數據關系著自動駕駛研發，廣汽集團投資滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初，曹操出行在推出定制專車的同時，還宣布了與創業公司黑芝麻智能的合作，一定程度上這就是車企與滴滴之間的隔閡。

5

尾聲

滴滴曾經的對手、如今退出中國市場的Uber，在去年Q4實現了86億美元的營收，打車、外賣和貨運業務分別貢獻了41億美元、29億美元和15億美元。

擺脫掉自動駕駛這個現金泥潭后，雖然增長沒有驚喜，但Uber利用提效控費在利潤釋放上做出了改善。

今天的Uber仍然可作為滴滴的參考對象，無論是業務構成還是精細運營，亦或是對自動駕駛業務的態度。

更重要的是，自動駕駛產業的祛魅，實際上是回歸理性的一種體現。王傳福在「自動駕駛扯淡論」的后面其實還有一個論述：

“目前全球一年上百萬人死于車禍，不過只要車輛符合法律法規的要求，今天的汽車制造商就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。[7]”

王傳福看明白了，但程維呢？

參考資料

[1] 傳媒互聯網行業：從產品、競爭和政策看網約車發展新秩序, 中金公司

[2] 造車路斷，自動駕駛能救滴滴嗎？奇偶派

[3] 智能汽車獨角獸系列報告：智行者：通用L4架構賦能多場景，力助自動駕駛漸進式普及, 太平洋證券

[4] 為了自動駕駛，Uber每月燒錢1.3億，量子位

[5] 李想自曝研發過混動：“PHEV沒啥難度”，還披露了與滴滴分手的真實原因, 智能車參考

[6] 2022年中國移動出行融資數據榜，網經社

[7] 王傳福炮轟自動駕駛是扯淡，炸出各路大佬, IT時報

[8] 雪崩的價格戰，智駕產業鏈的生與死，遠川研究所

編者按：本文轉載自微信公眾號：解碼Decode(ID：kankeji001)