恐怖的比亞迪：礦山第？電池第2，汽車第1

作者|周晶 來源|新能源產業家(ID：gh_1aa306579479)

最有可能打敗大眾豐田稱王的，是比亞迪。

去年，日本豐田購買了比亞迪電動汽車，拆開所有零件，想要偷師學藝。但誰知，拆完之后日本人懵了。

因為他們發現里面非但沒有一個日本的零部件，而且同樣的車若擺在日本生產，成本立馬就要翻一倍。

一個近百年的世界車王，卻要去拆一個只成立了28年的汽車品牌。并且這作業就放在那兒，他們卻抄不來。這便是比亞迪的恐怖之處。

網上流傳一個段子：

王傳福見到玻璃大王曹德旺，一臉不開心：老曹，我打算造玻璃了。

曹德旺連忙說：別別別，我馬上就買一輛BYD。

段子就戳在比亞迪的制造能力上。實際上比亞迪的實力，遠不是造車冠軍那么簡單。

01

上游：隱秘的礦王——豪擲20億搶礦

比亞迪在上游的投資是很多人都忽視了的，其實暗搓搓進行地很猛。

礦端：礦端權益產能共10.9萬噸；

冶煉：權益冶煉產能12.6萬噸，可供給動力電池173Gwh（1Gwh碳酸鋰用量700噸）。

早在2010年，比亞迪收購了西藏扎布耶18%的股份。西藏扎布耶擁有亞洲第一大鋰礦鹽湖扎布耶鹽湖20年的獨家采礦權。而扎布耶鹽湖鹵水含鋰濃度僅次于智利阿塔卡瑪鹽湖，位居世界第二，開發潛力很大。

2017年，比亞迪與鹽湖股份成立合資公司鹽湖比亞迪，比亞迪持股49%，計劃投建3萬噸/年碳酸鋰項目，目前中試工作整體進展順利，已經生產出合格碳酸鋰產品。

去年，比亞迪又出手，用20億拿下盛新鋰能5.11%的股份，成為盛新鋰能第三大股東。盛新鋰能目前已建成鋰鹽產能7萬噸，其中碳酸鋰2.5萬噸；在建鋰鹽產能6萬噸，其中碳酸鋰1萬噸。

另外，比亞迪還聯手融捷股份。融捷股份母公司融捷投資控股持有比亞迪5.3%的股權。融捷股份擁有甲基卡鋰輝石礦探礦權、采礦權，甲基卡鋰輝石礦的250 萬噸/年鋰礦精選項目投產后，年可供應鋰精礦約47萬噸。

比亞迪在鋰礦領域的布局

（來源：信達證券研發中心整理）

可以看出，亞迪將核心放在鹽湖提鋰。

在磷礦方面，比亞迪依然默默布局。2021年12月，比亞迪和川能動力、四川路橋、禾豐公司共同成立合資公司四川蜀能礦產，負責馬邊縣及鄰區磷礦勘查開采及加工。馬邊縣老河壩礦區三號礦塊磷礦采選規模 100 萬噸/年，年產磷精礦 57.06 萬噸（五氧化二磷品位 31.44%），約合供給 120Gwh 磷酸鐵鋰電池。

去年5月，據澎湃新聞報道：“比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，均已達成收購意向。在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。該產能可以覆蓋比亞迪未來十余年電池需求。”

很少有人把比亞迪看作鋰礦資源股，但其實比亞迪很早就對電池上游“大開殺戒”。

近兩年比亞迪甚至已經不滿足于國內鋰礦資源的范圍，在國外開始布局，并把主要目標放在了非洲、南美洲。

基于現在的公開資料，很難查到比亞迪在上游布局的準確排名，但行業內對比亞迪的認知都基本一致：在手礦不少，人家不公開是低調。

從生產電動車、電池、電機、電控，到不斷的布局鋰電池上游，比亞迪的垂直整合能力在新能源車領域起到了威懾作用。

因為做垂直一體化的好處顯而易見，每個環節摳出3個點，比亞迪就可以戰勝99%的競爭者。

其實不光是比亞迪，從動力電池（寧德、億緯等）到下游整車（廣汽、蔚來等）都在嘗試上下游做一體化。大家的心境都是一樣的：既要搶別人飯碗，又怕別人過來搶飯碗。

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02

中游：電池、純電混動雙管齊下

幾年前，外界還調侃比亞迪“起了個大早，干了個晚集”。因為比亞迪專注三電技術升級，導致電動車的風頭被智能體驗更好的特斯拉蓋過；由于長期聚焦新能源，比亞迪燃油車無法再和吉利、長城、長安等競爭，并在2022年3月停止燃油汽車的整車生產。

在王傳福的帶領下，比亞迪似乎什么都有，但什么都不出色。是嗎？

直到2020年，刀片電池的問世，加上國家新能源政策的支持，比亞迪一舉擺脫困境，在新能源汽車領域大展身手。

比亞迪刀片電池

據浙商證券發布的研報，“比亞迪刀片電池安全性和能量密度較高，2023年公司電池名義產能或達511GWh，產能和性能均已準備好外供，客戶包括福特、一汽等車企。”

不僅如此，2021年9月，比亞迪推出純電e3.0平臺，采用全球首個八合一電動力總成，集成化程度更高，高性能版最大功率可以達到270kW，可匹配800V高電壓平臺。比亞迪稱該平臺最大行駛里程可突破1000km，工作溫度范圍被放寬至-30~+60℃。此外，新平臺還可使用比亞迪自行研發的BYD OS操作系統。

基于e平臺3.0打造的ocean-X概念車

2022年5月，比亞迪發布CTB技術，是e3.0平臺的核心技術之一。CTB技術的英文全稱是Cell To Body，組合起來的意思就是：電池車身一體化。該技術簡化了車身結構和生產工藝，進一步刷新了磷酸鐵鋰電池乘用車的續航里程上限。

比亞迪不僅在純電技術路線上擁有充足儲備，在混合動力技術路線也有按部就班的布局。

2021年1月，比亞迪發布DM-i超級混動技術，真正做到“以電為主”。據介紹，該技術具備快、省、靜、順、綠等多重優勢；其虧電油耗最低僅3.8L/100km，綜合續航里程突破1200km，0-100km/h加速時間將比同級別燃油車快2-3s。

比亞迪的電池技術完整且領先，這似乎取決于王傳福本人的超前思維和危機意識。當初王傳福調整公司戰略，將賭注更多加碼到了新能源車，燃油車被放棄，外界的質疑聲鋪天蓋地。如今，電動化的時代讓比亞迪一飛沖天。

正如當年外界無法預料比亞迪如今取得的成功，同樣，如今我們也無法預料未來比亞迪會給我們帶來什么樣的驚喜。

03

下游整車：400萬輛不是夢

近日，比亞迪內部公布了2023年的全年銷售目標，今年要賣400萬輛車，其中包含海外50萬輛。

這個目標相對于2022年要翻倍。但對比亞迪來說很難嗎？未必。

從第1輛到第100萬輛新能源汽車，比亞迪用了13年，從100萬輛到200萬輛，比亞迪用時1年，而從200萬輛達成300萬輛，卻只用了半年。比亞迪在新能源汽車銷量上的“加速度”預示著第四百萬已經在路上了。

如果這樣的總數不足以讓你感到驚訝，我們再來看一看比亞迪的市場份額。

去年3月，比亞迪的月銷量已經成功突破10萬輛。9月，比亞迪達到了月銷20萬輛的高水平。僅用了半年，其月銷量就翻了一倍。

從市場份額上看，去年下半年，比亞迪銷售占比維持在30%以上，11月甚至占據近40%的市場份額，成為中國新能源汽車市場的龍頭企業。

（數據來源：乘聯會，億歐數據，億歐智庫）

在國內市場大殺四方同時，走出國門，全球市場的增量搶奪也是不容忽視的。

根據韓國市場研究公司SNE Research披露全球電動汽車銷售情況：“在行業整體銷售降速的背景下，銷量位居前二的比亞迪、特斯拉同時保持了超過60%的增長速度，龍頭車企增長勢頭依然強勁。”

如下圖所示，2023年1月全球各國新增銷售電動汽車總數約為67.3萬輛。比亞迪、特斯拉分別交付15.5萬輛、9.6萬輛，分別保持64.9%、63.3%的同比增速。從1月的數據看，比亞迪拿下23%的市場份額，高于特斯拉的14.3%。

另外，根據乘聯會公布的數據，今年1-2月比亞迪汽車在中國的累計銷量突破了34萬輛，穩居榜首。特斯拉以14萬輛位居第二。

從這一點上看，比亞迪是當之無愧的國產之光。

自2008年以來，三電技術的更新迭代促進比亞迪車產品矩陣不斷完善，目前比亞迪新能源車兼顧純電車與混動車，車型涵蓋轎車、SUV和MPV三種型號，品類齊全。

比亞迪在中端市場做得風生水起的同時，也逐漸把目標轉向高端市場。唐、漢和海豹是品牌升級的信號，騰勢汽車是比亞迪向高端豪車轉化的過渡品牌。今年1月，比亞迪發布的仰望品牌宣布正式進軍百萬級高端市場。

另外，2023開年以來，特斯拉連續幾次大降價來搶份額。

而作為其最大的競爭對手，比亞迪卻宣布漲價，牢牢維護其品牌形象和老客戶。雖然原材料價格大幅上漲和新能源購車補貼倒退是不爭的事實，也是比亞迪漲價的主要原因，但比亞迪拒絕“價格戰”，還是能顯示出自己的一些底氣的。

04

一體化之王背后，中國特色工程師文化

跟出身南非中產家庭的馬斯克相比，王傳福是純純的農村窮孩子創業的典型，他說：“艱苦環境磨練意志，讓我懂得要靠雙手改變命運。”

1987年，王傳福畢業于中南工業大學（現中南大學）冶金物理化學專業，畢業后進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士學位。在完成碩士學位之后，王傳福在研究所工作了3年，之后到了一家深圳電池公司做總經理。

技術出身的王傳福在比亞迪一直推崇“技術為王、創新為本”。1995年，研究電池的王傳福意識到，手機的發展對充電電池的需求會與日俱增，于是成立了比亞迪公司，自主研發充電電池。

2001年，王傳福把目光鎖定在汽車市場。不過當造車的想法公之于眾時，王傳福卻遭到了眾人的反對。很多投資者曾說“你如果那么做的話，我們要拋掉你的股票，拋死為止！”

盡管如此，在王傳福的帶領下，比亞迪在2003年正式進軍汽車行業并且一路堅持了下來。

王傳福他曾說比亞迪什么都可以造，底氣就是技術，有著“技術狂人”之稱。在王傳福的帶領下，比亞迪從跟隨者變成了學習者，最后成為了趕超者，比亞迪身上有王傳福非常鮮明的工程師文化。

這兩天調研寫比亞迪時，一位汽車工程師給我發來了一張圖片，大眾CEO貝特德到比亞迪總部學習。老汽車人感慨，真是三十年河東，三十年河西。剛入行時，做夢也不會想到大眾有一天會來跟比亞迪取經。

低頭造車，抬頭看路，孤獨者終成王者。當然這背后的故事，遠不是這篇文章能講完的。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新能源產業家(ID：gh_1aa306579479)，作者：周晶