特斯拉新電池計劃發(fā)布，對誰的威脅最大？

作者|森語  來源|連線Insight(ID：lxinsight)

“這一天將非常瘋狂。”

這句話曾多次出現(xiàn)在特斯拉CEO埃隆·馬斯克的個人社交媒體中，而現(xiàn)在所有人都知道，他說的就是昨天凌晨舉行的“電池日”發(fā)布會。 

9月23日凌晨4點45分，伴隨著多輛特斯拉的車鳴聲，馬斯克身著黑色T恤和黑色牛仔褲，準時登上了在加州弗利蒙特工廠“電池日”的演講臺上。而臺下的股東和觀眾，都被安排坐進了特斯拉車輛中，畫風頗似一個汽車電影院。

特斯拉“電池日”發(fā)布會現(xiàn)場，圖源特斯拉官方微博 

而這一刻，埃隆·馬斯克和現(xiàn)場所有人都等得太久了。 

早在2019年Q4財報會議上，埃隆·馬斯克透露將于今年4月20日舉辦“電池日”活動，來展示特斯拉在電池方面取得的進展，但由于受到疫情的影響，該活動一再“跳票”，從4月延期到5月，直至昨天才舉行。 

馬斯克在這段時間里也沒有閑著，一直在為“電池日”做著宣傳，“許多令人興奮的東西將在電池日上發(fā)布。” 

然而，這場發(fā)布會并未給外界足夠的驚喜。 

就在發(fā)布會結束后的美股收盤，特斯拉股價跌幅一度超過8%，業(yè)內對此分析，可能是因為沒有看到一直所宣傳的“百萬公里”的電池，更重要的是，馬斯克在發(fā)布會上介紹的產品，現(xiàn)在依舊還是PPT。他在現(xiàn)場提到，“我們宣布的產品，將不會在2022年前達到高產量。” 

比起技術創(chuàng)新，特斯拉新電池最大的特點是降本增效，可想而知，更便宜的電池和更便宜的車，是特斯拉未來的重點。 

新電池生產后，將對誰產生威脅？ 

其實，自新能源車企開始量產并競速后，動力電池行業(yè)的競爭也愈來愈激烈，像寧德時代、比亞迪、LG化學和松下等電池廠均走上了研發(fā)新電池的道路。 

雖然現(xiàn)在特斯拉的電池計劃并未成為現(xiàn)實，但隨著特斯拉從電池“客戶”變成選手，或許將給動力電池行業(yè)，乃至新能源汽車行業(yè)帶來不小的影響。 

1

多張PPT組成的“電池日” 

如果要用一個詞總結“電池日”發(fā)布會，那就是降本增效。 

在對中國上海超級工廠表示完感謝后，埃隆·馬斯克首先展示的是一款名為“4680”的電池，而據他介紹這也是特斯拉的第三代電池。對于為什么要叫這個名字，主要是因為這款電池的尺寸，即高80毫米、直徑為46毫米。 

據馬斯克介紹，由于這款電池的尺寸更大，相比于之前使用的“2170”電池將可以提高5倍的能量，裝配到車輛上后續(xù)航預計將提升16%左右。 

之所以可以做到這點，其實除了電池更大之外，無極耳的設計更為重要。 

所謂極耳，簡單說就是傳統(tǒng)鋰電池電芯將正負極外延出來的金融導電體，并以凸起的結構作為接觸點。無極耳，本質上就是將導電層與電池外殼直接接觸，相較于有極耳，電流在電池中的移動距離會大幅縮短。

特斯拉無極耳電池，圖源特斯拉官方微博 

正是如此，不僅電芯可以做得更大，來進一步提升電池的能量密度，也不會出現(xiàn)熱量過高的問題，而且通過這個設計，可以簡化電池的制作流程，從而達到降低成本的目的。 

除了電池結構和能量密度之外，電池的“無鈷”也成為焦點。 

早在2018年，埃隆·馬斯克曾在社交媒體上表示，特斯拉下一代的電池將“不含鈷”。當時有很多業(yè)內人士對此消息表示質疑，這其中就包括基準礦物情報公司分析師卡斯帕·羅爾斯，他表示“特斯拉無論如何都要使用鈷，即使其含量非常之低”。 

但在兩年后，馬斯克表示“無鈷”將成為現(xiàn)實。據他介紹，在旗下Cybertruck和Semi等能源密集型車型中，將使用100%的鎳來替代鈷作為電池的負極材料，而在其他車型中，將使用鎳+錳的配合來作為負極。 

這樣做將可以減少66%的產能支出，處理成本也能降低76%，而且在處理回收中不會產生廢水，對環(huán)境更為友好。 

而在正極方面，特斯拉同樣有著進展——使用一種名為“硅納米線”的原料。 

“我們將采用生硅材料（即硅納米線）來作為正極材料制造電池，該技術可提高20%的電池續(xù)航里程”，馬斯克這樣表示，“并且可以將成本降低5%”。 

在發(fā)布會上，馬斯克不僅對電池本身從里到外進行了一番“革新”，同時還將電池在車輛上的儲存形態(tài)提出了新的設計方案。 

“這個想法其實來源于飛機機翼上的油箱。”根據他的方案，之后的電池將直接內置在汽車結構中，這就意味著電池不再只是汽車的一個部件，而是汽車本身結構。 

來自飛機油箱的方案，圖源特斯拉官方微博 

據他介紹，這種設計可減輕車輛的整體重量，并在減少370個車身零部件的同時簡化生產流程。更重要的是，這樣一體化的設計可以將電池每千瓦時的成本降低7%左右。 

除了這些，在電池這方面，特斯拉在之前還低調推出了“電池回收”業(yè)務，而在這次的發(fā)布上，馬斯克對此進行了介紹。通過回收的電池組，將可以供應20%的鎳、2.7%的鋰和2%的鈷，從而來進一步降低電池的生產成本。 

聽完這些，整場發(fā)布會已過去兩個小時，現(xiàn)場和屏幕前的觀眾或許都在想一個問題：這些電池技術將在什么時候量產？ 

其實，對于這個問題，早在發(fā)布會前，馬斯克在社交媒體上就已回答：“發(fā)布會上的這些電池技術，將在2022年實現(xiàn)量產。”也就是說，這些技術目前仍是PPT。 

2

成為動力電池行業(yè)的“鯰魚”？ 

特斯拉電池日剛一結束，對于動力電池行業(yè)的影響隨即而來。 

在業(yè)內看來，這場發(fā)布會是缺乏新意的，因為所展示的電池技術要在兩年后才能得以量產，而且會前一直宣傳的“百萬公里”電池也不見蹤影。由此，市場的失望情緒讓特斯拉的股價經歷了一波“過山式”發(fā)展——從一度上漲5%，到下跌7%。 

同時，影響很快波及到了整個動力電池行業(yè)。包括寧德時代、比亞迪、LG化學和松下等電池廠商，發(fā)布會后其股價紛紛下跌。 

其實，特斯拉對于動力電池行業(yè)有這樣的影響并不意外，畢竟前者是新能源汽車行業(yè)唯一市值達到3500億美元的車企。正因為這樣，馬斯克在發(fā)布會上表示“特斯拉甚至可以為其他公司提供電池”后，一度被業(yè)內視為對動力電池行業(yè)的威脅。 

這種威脅，簡單說，就是從客戶變?yōu)檫x手所帶來的威脅。 

在特斯拉自研電池之前，LG化學和松下一直都是其主要的動力電池供應商，值得注意的是，這種關系也讓這些外企電池廠在全球裝機量方面占據優(yōu)勢，這其中尤其是LG化學。 

據全球電池行業(yè)調研機構SNE Research的最新數(shù)據，2020年第一季度全球動力電池裝機量排名中，LG化學以27.1%的市占率躍居首位，相較去年同期激增117.1%。“LG化學的占有率上升，最大的推動力還是特斯拉。”SNE Research首席研究員吳益煥對媒體表示。 

而在特斯拉自給自足后，這些電池廠的市場占有率或許就會受到影響。 

要做到自研電池及外銷，對于一家車企來說，并不容易，因為這意味著需要有強大的電池生產線，才能在滿足自身需求的同時實現(xiàn)外銷。 

對此，馬斯克在發(fā)布會現(xiàn)場向外界證明了這點。 

通過他的介紹，特斯拉電池工廠已經具有一條新的生產線，這條生產線可以達到20GWh的產能，單線產出能力已提升7倍。他還表示，2022年特斯拉的電池產能（完全自產）將提升100GWh，到了2030年可達到3000GWh，這個數(shù)字是目前內華達州超級電池工廠產能的85倍。 

特斯拉動力電池工廠，圖源特斯拉官方微博

相較之下，目前寧德時代和LG化學等電池廠商更勝一籌，據寧德時代披露，現(xiàn)在公司總產能約為60GWh，除此之外，LG化學則可以達到110GWh。“雖然目前特斯拉的產能還趕不上寧德時代他們，但隨著特斯拉對電池優(yōu)化技術的逐漸實現(xiàn)，實力也不能小覷。”一位動力電池行業(yè)從業(yè)者對連線Insight表示。 

或許正因為這樣，像寧德時代、LG化學等電池廠商在近兩年加快了對新電池的研發(fā)進度。 

就在上月，有相關媒體披露，LG化學與通用汽車的NCMA電池研發(fā)量產計劃將提前至明年，這款電池將通過使用高鎳的正極材料實現(xiàn)“無鈷”化。寧德時代董事長助理孟祥峰在上月也表示，寧德時代正在布局“無稀有金屬電池”，這種電池不僅無鈷，而且連鎳元素也能替換掉，進一步使整車成本下降。 

相比于寧德時代和LG化學，比亞迪和蜂巢能源率先在“無鈷”方面有了進展。 

今年5月，長城汽車旗下的蜂巢能源發(fā)布了兩款無鈷電芯產品，通過此舉成為了全球第一家成功研發(fā)出無鈷電池的企業(yè)。而對于比亞迪而言，算是更為取巧，推出了基于磷酸鐵鋰材料的“刀片”電池，由于磷酸鐵鋰本身就算“無鈷”，所以在業(yè)內看來，這也算是無鈷電池。

比亞迪刀片電池，圖源比亞迪官網 

然而，在時間上領先并不代表就優(yōu)于特斯拉的電池，因為還有成本這一維度。 

按照馬斯克的規(guī)劃，未來特斯拉電池每千瓦時的成本將遠低于100美元，相較之下，LG化學和通用汽車合作研發(fā)的新型無鈷電池，預計到2025年才能達到“100美元/kWh”的水平。 

不過，也有人表達了不同的看法。 

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對媒體表示，特斯拉將電池成本壓到100美元/kWh，其實不少動力電池企業(yè)也能做到。除此之外，國創(chuàng)中心動力電池業(yè)務單元負責人宗磊也表示，目前特斯拉明確了降本的時間線，這將促進其他動力電池企業(yè)控制成本，提升新能源汽車行業(yè)的整體競爭力。

所以，就目前而言，特斯拉還沒落地的電池技術，對動力電池行業(yè)或許是一種威脅，亦或者是一種正向驅動。 

但對于新能源汽車行業(yè)來說，這將讓特斯拉更具競爭力，而讓其他車企更有壓力。 

3

特斯拉的“第三顆利齒” 

其實，馬斯克在發(fā)布會上拋出的種種電池技術，最終目的都是為了讓購車成本下降，對此，他也把最后的結果向外界展示出來——17萬的全自動駕駛汽車。 

在發(fā)布會上，馬斯克表示，這將是一款非常吸引人、價格為25000美元（約合16.95萬人民幣）的全自動駕駛汽車，他也表示，這款車將在三年后正式量產。 

這給了市場一個信號：特斯拉有能力通過降低電池制造成本，來實現(xiàn)購車成本的下降。之前就曾有坊間傳聞，在特斯拉自研電池后，現(xiàn)有量產車型包括Model 3都會進一步降價。 

連線Insight曾在《特斯拉國產Model Y即將上市，蔚來將遭遇最強威脅？》一文中將上海超級工廠和國產Model Y上市，稱為特斯拉對于國內新能源汽車市場的兩顆“利齒”，而這次特斯拉對電池方面的升級和100%電池回收，或許將成為特斯拉的“第三顆利齒”。 

首先看銷量方面。 

據乘聯(lián)會數(shù)據，2020年8月國內新能源汽車市場銷量排名中，特斯拉Model 3以11811輛排名第一，而在1到8月份排名中，特斯拉也以68579輛排位第一。蔚來ES6和理想ONE以17161輛與14656輛排名第四、第九位。 

2020年1-8月國內新能源汽車市場銷量排名，數(shù)據來自乘聯(lián)會，連線Insight制圖 

同樣定位于中高端市場，銷量上的差距可以反映出一個現(xiàn)實：在同樣的細分市場中，消費者更加傾向于特斯拉。那么，假若未來特斯拉Model 3及Model Y進一步降價的話，或許更會受到歡迎，畢竟這意味著用更少的錢來體驗更具性價比的科技感。 

其他新能源車企也在試圖降低成本，蔚來、小鵬相繼推出換電模式也是出于這個目的。 

這兩個車企均采用“車電分離”來保證車主在購車時可以只付車輛的費用，電池可以通過租用的形式來使用，這其中蔚來更先行一步，讓電池與車主分離，電池歸電池管理公司所有，進一步降低成本。 

簡單說，換電模式本質上是解決現(xiàn)在電動車充電時間過長，電池續(xù)航里程短的問題，通過換電站在短時間內為車輛更換滿電的電池。那么，如果未來特斯拉電池計劃實現(xiàn)落地后，電池的能量密度不僅會提高，同時還可以做到快充快放。 

而到了那時，換電模式將會失去優(yōu)勢。

不可否認的是，通過發(fā)布會可以看到特斯拉擁有強大的產業(yè)整合能力和研發(fā)能力，而這些能力，恐怕目前沒有幾家車企可以做到。 

現(xiàn)在看來，由于特斯拉電池計劃還未量產，所以該計劃會對動力電池行業(yè)和新能源汽車行業(yè)產生什么影響尚不可知，只能等到兩年后拭目以待。 

但可以確定的是，特斯拉的整體實力在增強，這也意味著，新能源汽車領域的競爭將變得更激烈了。 

編者按：本文轉載自微信公眾號：連線Insight(ID：lxinsight)，作者：森語