北京現代工廠被曝再次停產，中國區換帥也無法扭轉大局？

2017年9月5日，中國合資公司北京現代旗下一家工廠已暫停生產，因為拖欠貨款導致供應商拒絕提供零部件。

北京現代最近是風波不斷，而此次停產事件已經是北京現代半個月之內第二次宣布停產。這背后直接的導火索則是北京現代業績的大幅下滑，數據顯示，北京現代在2015年的總銷量為106萬輛，2016年累計銷量為114萬輛，但是，今年1-7月北京現代累計銷量只有41.5萬輛，去年同期銷量為58.5萬輛，同比下降29.1%，僅完成全年125萬輛目標的33.2%，尤其是4-6月，現代在中國工廠的銷售額就下降了64%，可謂是斷崖式下跌。

業績的大幅下滑，對汽車這種對現金流要求較高的行業來說是非常致命的，直接影響經營的穩定性，雖然作為知名公司，企業的信譽可以緩解一下供應鏈上的財政壓力，但是這種緩解也并非長久之計。

1、中國乘用車整體市場分析

2016年，我國市場乘用車共銷售2437.69萬輛，同比增長14.93%，中國已經連續八年成為全球最大乘用車市場。

分品牌派系來看，中國自主品牌是市場占比及增速最大的、2016年銷量1053萬輛，同比增速高達20.50%，是中國市場唯一一個增速超過平均增速的品牌派系；其次是美系與德系，市場容量分別位居第4、第2，增速也較為樂觀，均為兩位數，其中美系增速14.21%，德系增速12.81%。相比德系與美系在華強勁的表現，韓系與日系則降低一個檔次，就韓系而言，2016年在華銷量為178萬輛，占中國市場7.35%，增速為6.15%，表現勉強。

圖表1：2015-2016年中國乘用車市場銷售概況（單位：萬輛，%）

資料來源：前瞻產業研究院整理

2、韓系乘用車在華競爭分析

韓系乘用車在華代表品牌當屬現代與起亞。韓系車在中國市場的崛起，得益于兩個時機，其一是2010年開始的，中國國內對日系車的消費抵觸終結了日系車在中國超過10年的好時光，日系車開始頹敗，留出的空白市場則給了產品風格、市場定位相近的韓系車絕佳的機會。其二是2012年開始的，韓系車設計風格改變，流體雕塑式外形設計成為韓系車的代表符號，使得韓系車擁有了“時尚”的標簽，俘獲了一批年輕的消費者。

但是從2016年年中開始，韓系車經營開始顯現困難，這與現代起亞攪和“薩德事件”有關，但也有其產品本身的原因。韓系車自進入中國市場，就重銷量輕品牌，在這一經營理念的指導下，為了搶占更大的市場，韓系車提供較高的性價比，在一定時期內具有一定的優勢；但是由于品牌投入不足，在面臨市場變化時，品牌的天花板很快顯現。

現代起亞屬于中端車型，一方面我國國內自主品牌近幾年強勢崛起，對現代起亞在這種中端車企形成較大的競爭壓力，另一方面，“退而求其次”并不是消費主流，大眾消費傾向于升級到更高一層次的品牌，現代起亞的市場空間一部分也會被國際強勢品牌大眾、福特、通用等蠶食。在這兩方面的因素夾擊下，現代起亞的市場萎縮就是情理之中的。

圖表2：韓國乘用車在華競爭格局分析

資料來源：前瞻產業研究院整理

3、現代臨時換帥作用幾何

在激烈的市場競爭及“薩德事件”影響下，北京現代銷量直下；作為合資方的現代汽車與北京汽車在如何降低供應商成本的問題上也產生了嚴重分歧。內憂外患之下，北京現代迎來級別最高的總部空降一把手，現代汽車集團副社長譚道宏將接替張元新，正式出任北京現代汽車有限公司總經理。這也是不到六年內，北京現代第六次迎來新任總經理。過去六年中，在北京現代總經理辦公室當過主人的有白孝欽、崔成起、金泰潤、李丙皓、張元新。可是換帥對扭轉局面作用有多大呢，只能說任重而道遠，筆者并不報樂觀態度，尤其是公司戰略層存在分歧及外在政治風險存在重大不確定的情況下。