限購限行非治堵良策 智能交通有望實現“零堵塞”

 隨著我國城市化進程的加快，城市人口的迅速膨脹，客運與貨運對交通運輸的壓力日益加大。特別是在公路運輸方面，承擔了較大的運輸比重。前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國智能交通行業發展前景及重點企業經營分析報告》研究顯示：2005-2013年，我國貨運總量中，公路貨運一直占主導地位，且比重有所提升，2013年占比達到79.00%；而在客運方面，公路客運承擔了90%以上的運輸量。

與此同時，人們收入水平的提高也推動了私家車數量的猛增。截止到2013年底，我國汽車保有量已經突破1.3億輛。而城市道路建設的發展不能夠滿足社會發展的需求，堵車已經成為繼城市污染之后的又一大難題。

目前，限行限購已經成為城市治理堵車與污染的首選方案。在限行方面，北京市2007年8月開始實施機動車尾號限行，成為國內第一個通過限行來治理交通擁堵的城市。隨后杭州、成都等多個城市開始實施限行政策。2012年8月北京市交通委表示，尾號限行繼續實施到2015年。在限牌限購方面，國內汽車限牌限購城市已增至6個。在上述政策的實施下，城市擁堵問題在一定問題上能夠得到緩解，但并沒有從根本上解決問題，可以說是一種惰政思維。因為，交通運輸的需求仍然在快速增長，限行限購只是治標不治本。

從某種意義上講，限行限購政策只是在“截流”，而解決交通擁堵問題更為重要的是要“開源”，即增加城市的運輸的能力。最近幾年，智能交通的概念逐漸流行起來。就是將信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術等有效地集成，運用于地面交通管理系統而建立的綜合交通運輸管理系統。通過智能交通，能夠有效的提高城市的通運能力，最大程度的減少堵塞。

前瞻智能交通行業報告分析顯示，目前國內從事智能交通行業的企業有2000多家，主要集中在道路監控、高速公路收費、3S（GPS、GIS、RS）和系統集成環節。在市場投資方面，全國已經有20多個地方省市制定了智能交通發展規模，并加大投資建設力度，投資規模基本都在億元以上。

另外，車聯網作為智能交通的發展的重點領域，已經在治理交通擁堵方面，受到企業與政府的重視。2014年中國物聯網大會上，工程院院士劉經南認為：“建設車聯網可以實現交通的零堵塞，并在不增加新的地面道路的情況下先減少90%的交通堵塞。”