汽車產業園蜂涌 誰是“中國底特律”？

對于中國汽車工業而言，過去的20年間，中國汽車工業從年產銷量不足百萬輛的規模起步，到2010年產銷量超過1800萬輛，并連續三年雄踞世界汽車產銷榜首，創下了世界汽車工業史上的奇跡，中國汽車工業也成長為一個年產值5萬億、稅收超1萬億元、直接和間接提供3000萬就業崗位、進出口貿易額超千億美元的支柱產業。

隨著我國汽車工業的快速發展，汽車工業上下游產業聚集的趨勢日益明顯，汽車產業園也成為各地扶持汽車工業發展、推動區域經濟協同發展的重要舉措。然而，在國內汽車產業園蜂擁上馬的同時，各種問題也隨之凸顯。

汽車產業園世界最多

汽車產品是由眾多的汽車零部件組裝起來的集成系統，大約由一萬多個零件組成，擁有較長的產業鏈。汽車工業的發展，也帶動了全國多個區域相關配套零部件產業的發展。產業技術鏈將眾多企業聯結起來形成一個有機整體，即汽車產業集群。

汽車產業集群作為汽車產業鏈的有機集合，它以汽車大制造企業為核心，將汽車產業化、綜合化、品牌化與城市化融為一體，具有比較齊全的汽車配套工業資源。由于汽車產業園具有較強的地理優勢，交通便捷、地理輻射能力強、驅動力強，因此，汽車產業園在資金投入、政策傾斜等方面享有較好的保障。

前瞻產業研究院汽車行業研究員向寒雪指出，汽車產業集群有利于提高區域產業的整體競爭能力，是推動區域經濟增長的重要方式，它上游可以帶動機械制造業、黑色金屬冶煉加工業、橡膠制品業、紡織業、皮革加工及其制品業、石油冶煉及加工業、化學品制造業、塑料制品業、電器機械和器材制造業、電子及設備制造業、儀器儀表業等行業的發展，下游則涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業。

在全球經濟一體化進程加快的背景下，汽車工業全球化趨勢也日益明顯，產業集群化現象越來越突出，而汽車產業通過產業集群化戰略，可以有效促進汽車業的快速穩定發展。在產業集群內，高度專業化的分工和大規模的生產銷售，大大降低了生產和交易的成本。在競爭日趨激烈的今天，汽車產業集群已成為提高區域競爭力的重要途徑。

汽車產業園區普遍是以整車制造大企業為依托建立起來的，如美國的底特律、德國的沃爾夫斯堡、日本豐田市和中國的長春市等汽車產業園區分別以“福特通用克萊斯勒三巨頭”、大眾公司、豐田公司和一汽集團為中心建立和發展起來的。

隨著我國汽車工業的快速發展，專業化的汽車產業園區也相繼建立起來。近些年來，主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、重慶、蕪湖等超過30個，是世界上汽車產業園區最多的國家。據不完全統計，截至2011年末，我國汽車產業園的市場規模已經超過7700億元，而這一規模仍在不斷擴張中。

多不等于強

近年來，國內的主要汽車主產區都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、西安、重慶、成都等，具有一定規模的園區已經超過了40個，是世界上汽車產業園最多的國家。

然而，蕪雜的汽車產業園令人眼花繚亂，且不論建設水平的參差不齊，且絕大多數運行模式、功能等方面還不很完善，與世界發達國家汽車產業園區相比還有相當大的差距，在建設發展中還存在諸多問題需要亟待解決。前瞻產業研究院發布的《2012-2016年中國汽車產業園發展模式與投資戰略規劃分析報告》分析了國內汽車產業園發展面臨的五方面問題。

其一，國內汽車產業園定位普遍較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平臺體系。

一方面，大多數城市將本地汽車產業園區定位為招商引資的貿易功能;另一方面，一些城市過渡園區功能齊全，而不能結合本地實際建設和發展園區。汽車產業園區的核心功能包括3個方面：制造、研發和教育，而很多園區的核心功能缺失。特別以外資品牌主導的園區，基本上沒有技術研發體系，技術創新平臺仍是空白，按照根植性原理，這類地區的汽車產業可持續發展存在很大的不確定性。

其二，集群化水平較低，創新網絡尚未形成。

目前，中國很多產業園先期論證不充分，缺乏足夠成熟的全盤部署，園區發展速度大大低于預期，集聚現象多于集群效應。相關數據顯示，我國80%以上的汽車產業園區集群化程度不發達，園區主要是制造環節企業物理上的“集結”或簡單的空間集聚，而不是園區成員之間相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研發系統、當地缺少汽車公共技術體系。這樣必然造成創新網絡難以形成，而創新網絡是區域產業有效發展的重要條件，也是園區發展的知識基礎設施。

其三，汽車產業園內核心大企業及自主品牌規模較小，帶動效應較弱。

我國最大的汽車產業區——長春園區核心大企業一汽集團在2006年實現的營業收入為200.5億美元，分別是底特律汽車產業區中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產業區中的大眾公司的15.15%。

此外，國內主要汽車產業園普遍以合資或外資汽車企業為主，自主品牌的規模均很小。在品牌混合型園區，外資品牌絕大多數占主導甚至絕對主導地位，即便長春汽車產業開發區內，一汽集團的自主品牌整車規模也低于外資品牌整車規模，在2006年兩者的營業收入比率為1：1.78。在自主品牌型園區，蕪湖作為國內最大的園區，但其核心企業奇瑞公司的規模仍很小，2006年的營業收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。

其四，普遍存在重硬件建設、輕軟件投資的問題。

重硬輕軟即當地政府過分強調汽車產業園區的硬環境建設，而普遍忽視軟環境建設。產業的培育及可持續發展，硬環境和軟環境同樣重要，兩者共同形成了園區產業的發展環境和創新環境，缺一不可。前者靠資源投入很快就能看到效果，而后者必須經過園區的規劃者、組織者和建設者有目的、有步驟地建立起來。園區的軟環境包括聯系網絡、合作機制、對話及交流學習平臺等，而這些方面90%左右的園區沒有形成甚至沒能意識到。

其五，汽車產業園布局不合理，地方保護主義盛行，都成為阻礙汽車產業園發回產業集群效應的阻礙因素。

目前，國內多數園區產業鏈的布局是混亂的，汽車企業交雜在一群食品、化工企業中間，也沒有形成與其他產業園區的兼容循環，資源、資金的浪費較為嚴重。

此外，地區與地區之間存在明顯的保護主義，畫地為牢，產業園之間缺乏溝通和互助，成為掣肘形成有規模、有影響的汽車產業園的關鍵瓶頸之一。對于外資企業，國內的汽車產業園普遍給與各種政策優惠如土地、人力方面等，并以多招外資企業自豪，而對于本土的民族企業特別是中小型的民營企業，則很難享受同樣的待遇。