51座城市提空港經濟區 有變相圈地之疑

空港經濟區青睞高新技術

“空港經濟區產業鏈很長。”貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登教授表示，臨空產業主要有兩大塊，包括人的服務產業鏈和物的服務產業鏈，兩塊產業鏈都很長，比如物流方面，空港經濟區是一個集散地，可以發展分包、中轉、批發等業務，目前國內外大的機場都形成了豐滿的業態。

業內人士指出，空港經濟區招商選資的主要標準，是有利于發揮機場優勢的產業，一般選擇重量輕、體積小、價值高以及具有高新技術的產品，通過航空運輸的方式運達銷售地。

李曉津則認為，空港經濟區一可以發展會展、賓館等相關產業，二可以結合當地特色產業，像昆明的花卉產業，一些海濱城市的海鮮倉儲等。

“鄭州圍繞空港經濟區給富士康做配套，富士康主要做手機，手機的時效性很強，用飛機運輸很有優勢。”李曉津說，鄭州空港經濟區剛好抓住了產業梯度轉移的時機，是空港經濟區建設中一個很好的例子。

中小機場之辯

李曉津表示，不同地區、不同的經濟發展水平，機場所帶動作用是不同的。越是經濟發達地區，機場帶動系數越大，比如上海是全國最高，為1：14(即民航收入一元可以帶動14元的相關產業)，北京約1：12，天津約為1：7.7，遼寧約為1：6，成都是1：5.5。“經濟越發達，對高品質的快速運輸，包括貨物和旅客的運輸需求就越強烈，機場的帶動作用就越明顯。”

因此有人擔心，目前國內一些中小機場，人流量本身就比較小，在此基礎上大建空港經濟區不是很合適。

“全國這么多機場、這么多地方建空港經濟區，一定要科學規劃。”李曉津提醒，要防止出現“一窩蜂”，變相圈地，實際發展房地產的局面。

“很多支線機場實際上都是借這個名義在圈地，這些機場一周才幾個航班，圈這么多地都是一種嫁接型，圈地后干別的，比如為機場的員工集資建房。”胡曉登說，目前國內一線大機場配套的經濟產業發展不足，不夠協調，而人流量小的機場反而借這個機會圈地囤地，另作他用。

根據民航總局數據，2012年全國年旅客吞吐量在1000萬人次以上機場的為21個，與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的74.0%;北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的30.7%，也就是說這些一二線城市的大機場的吞吐量占據了市場的大部分。

李曉津說，建立空港經濟區的關鍵是要有潛在需求。比如漠河，當年也是沒有航線，新建一個機場，開通后運輸量立即上來，因為漠河靠近最北，夏天很涼快，很吸引人。但是也有機場沒有潛在需求，建成后就浪費了。因此空港經濟區發展的產業也要有潛在需求，能跟機場運輸結合起來。