云南掀起機場建設高潮 虧損困境如何破？

4. 支線機場布局背后的國家戰略

前瞻網了解到，近年來，與我國機場建設和民航業總體的爆炸性的發展同時上演的是，支線機場和支線航空的發展更是迅速。2011年初，支線飛機執飛國內支線航班的機場管理建設費正式免征，據統計，每年有近1000萬人次旅客受惠于此項政策。

《西部大開發“十二五”規劃》提出，要進一步優化機場網絡結構，加強樞紐機場和干線機場建設，形成以支線機場為支撐的機場網絡體系。西部地區將繼續優化機場網絡結構，新建一批對改善邊遠地區交通條件、促進旅游等資源開發及應急保障具有重要作用的支線機場。

來自民航局的數據顯示，截至2011年底，我國頒證運輸機場達到180個，其中當年新增機場5個，均為西部支線機場。“十二五”規劃里，未來支線機場建設也集中于中西部地區。這顯示國家更加強調均衡、可持續和科學發展，有關部門在繼續推進區域經濟協調發展，區域的經濟結構需要更加合理、產業布局需要更加完善。

曹小曙認為，這種布局具有提高航空服務普遍性、為不發達地區提供經濟發展均等地位的重要戰略意義。這與中國現在的區域經濟發展規劃之間非常吻合。

目前，我國民航機場的建設，在地理空間分布上呈現出發展不平衡，東密西疏的特征。東部地區特別是長三角、珠三角和環渤海地區機場分布密集，中西部地區密度較低，機場發展建設不足。加大投資力度，加快中西部地區的機場建設對于進一步完善航空運輸網絡，縮小地區差距具有重要意義。

進入21世紀以來，航空運輸市場的細分化成為大趨勢。將支線機場建設作為未來中國機場建設的重點，正是順應了這種發展趨勢。目前，我國的機場建設等級普遍較高，大中型機場多于小型機場，支線機場數量不足，支線航空網絡不健全。

通過支線機場的建設發展支線航空是促進區域均衡發展，實現社會公平的需要;是完善綜合運輸體系，形成層次分明機場等級結構的需要;也是提高應對突發事件航空保障能力的需要。

“通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐——干線——支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局。”曹小曙說。

通過綜合物流體系的建設，將推動人才、物資、資金、技術、資本、信息等不同生產要素的跨區域流動，不同地區的資源優勢在市場中獲得了更為有效的價值認定，中西部地區原有的資源優勢將得到一個重新定位的機遇，經濟結構調整、產業轉移和區域合作將更趨活躍，西部地區的經濟能夠得到一個更快的發展，從而逐步縮小東西部之間經濟發展的差距。

“十二五”關于支線航空的發展規劃，可謂重塑中國經濟版圖的重要基礎之一，但其本身的發展又是與經濟發展緊密聯系在一起的，二者相輔相成。

曹小曙由此分析，支線航空戰略是中國經濟發展的客觀需要，可以促進我國區域經濟均衡發展。

5. 如何走出虧損困境

支線機場盡管被賦予了振興地方經濟、改變中國區域經濟發展格局的重要職能，但在很多地方，支線機場自身卻面臨著虧損以及后續資金不足的尷尬。

2011年2月，中國民航局局長李家祥在國新辦舉行的新聞發布會上介紹，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。

據前瞻網了解，根據2011年統計，全國180多個機場中虧損的有133個。從近些年經營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。

即使是運營比較成功的騰沖機場，其建設工程加城區配套項目，目前已貸款1.7億元，每年利息近1000萬元。同時，隨著地方經濟和機場的快速發展，航班和旅客人數的增長較快，部分基礎設施需要補充完善，特別是候機廳難以滿足航班高峰小時旅客需要，服務保障壓力大，必須盡快進行增容改造，在改擴建完成前，滿足2015年100萬人次發展目標需要。騰沖機場即將面臨改擴建，估算投資7億元。隨著國家宏觀政策的調整，銀行銀根收緊，融資較為困難。

騰沖機機場有關負責人李莊承認，“集團公司也從今年全面進入虧損，資金來源不足，發展壓力較大。”

更宏觀的統計數據顯示，2009年，占國土面積14.4%的陜、甘、寧、青4省區的11個支線機場旅客吞吐總量為110.4萬人次，僅占全國旅客吞吐總量的萬分之零點二，其中多數支線機場年旅客吞吐量不足5萬人次。這樣的現狀造成了機場資源的嚴重浪費，削弱了地區航線網絡的通達性，當地居民也享受不到國家的基本航空運輸服務，非常不利于民航強國的建設，對整個國家的經濟發展也很不利。

據國家民航局內部資料顯示，按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1：8。從機場業來看，國際機場協會(ACl)研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。

李家祥也公開表示，雖然2011年全國機場“虧了不到20個億，但是這些機場帶動的經濟量發展超過2萬億以上”。因此，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成后所帶來的整體效益。

但是，一個無法回避的事實是，在支線機場虧損的情況下，如何解決支線機場建設和運營資金問題?

針對虧損的現實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮。2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此后數年中，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設費等補貼政策，中西部地區大部分機場均獲得了補貼。同時，對航空公司在老少邊窮地區機場開辟支線，給予獨家經營權3年的保護期。

但這顯然并非最佳方案，更非長期可持續的方案。

曹小曙指出，應完善支線機場建設投資和運營補貼的長效機制。此外，要引導機場投資主體多元化，經營方式多樣化。如要提倡、鼓勵和引導有籌資能力的地方政府和企業以多種方式投資建機場，開發經營地面服務、商貿、廣告等非航空業務，全面推廣拓展產業鏈，推進航空產業實現盈利發展。