單月暴漲50%！這個板塊翻身了

作者|遠禾 來源|格隆匯APP

自從7月初國家郵政局黨組召開會議旗幟鮮明表示反內卷以來，快遞板塊持續高漲。

7月以來，快遞指數暴漲17.10%。其中，申通快遞累漲超50%，圓通速遞漲幅超30%，韻達、嘉誠國際也均大漲超20%。

政策上的利好也很快落地。

8月5日開始，廣東省內快遞低價整體上調0.4元/票，均價上漲至1.4元以上，基層網點的派費每票也上漲0.1元。

各大快遞公司也趁此紛紛漲價，單票底價均漲至1.4元以上，中通和圓通甚至漲至1.46元、1.43元的“高價”。

作為快遞重鎮，廣東的快遞單量占到了全國的近四分之一，今年上半年，廣東全省發出快遞234.3億件。

而早在廣東之前，另一快遞中心浙江義烏也已啟動漲價，底價從1.1元漲至1.2元。

在持續的“反內卷”浪潮下，快遞漲價可能會蔓延向更多地區。

漲價，確實短期改善了快遞行業的慘烈價格戰。

但，能否讓快遞行業能否借此徹底實現正向循環呢?

01

自2020年以來，快遞板塊持續承壓，中通快遞、圓通快遞，均持續震蕩下跌。

形勢最為嚴峻的申通，從2016年實現借殼上市、首日暴漲之后，便開始了持續下跌，相比頂峰跌超60%。

快遞板塊的普遍下跌背后，是快遞行業單量持續增長，單價卻加速下滑。

今年上半年，全國快遞單票均價從8.14元降至7.52元，同比降幅為7.7%。

“通達系”快遞單票均價也接連下跌。

圓通速遞、申通快遞平均單票價格分別降至2.19元、2.00元，同比分別下降7.00%、5.00%，韻達快遞單票均價甚至已經低于2元，下降至1.94元，同比下滑8.6%。

這也導致，整個快遞行業，增量不增利的現象正在越發嚴峻。

數據顯示，今年7月，中通、圓通、韻達、申通等企業單票凈利潤分別為0.26元、0.13元、0.05元、0.04元，仍在持續下滑。

甚至，已經逼近2021年價格戰最激烈的時期。

作為一個典型的規模生意，只要快遞行業單量仍在持續增長，成本就可以繼續被壓縮，進而帶來單價的持續下降，維持利潤。

但哪怕快遞本就是個“薄利多銷”的行業，如今也已無限逼近“收不抵支”的臨界點。

在低價競爭之下，快遞公司只能不斷壓榨快遞末端網點，進而導致網點生態鏈斷裂、加盟商流失、快遞員不穩定等，最終，難以進行服務升級，就只能進一步在價格上進行壓榨，形成惡性循環。

惡性循環之后，快遞行業注定陷入長久的低水平競爭。

因此，對于快遞行業的反內卷力度來得比其他行業更為猛烈。

而也正是由于快遞行業的運營模式，反內卷對于快遞行業帶來的增量是巨大的。

以2024年全年業務量來看，如果快遞行業單價普漲0.1元，中通能夠增收34億元，圓通能夠增收26.6億元，韻達、申通也能分別增收23.9億元、22.7億元。

近一個月來，快遞板塊的暴漲也就不難想象。

哪怕只是0.1元的上漲，對于體量足夠大的快遞企業來說，也是不可小覷的增量。

但目前的力度，還遠遠不夠。

這還要聯系到前不久快遞行業另一大新聞，那就是快遞公司被爆出快遞稱重普遍向上取整。

在事件爆發之后，如今各大快遞公司均已更改計費標準，從這一點上看，快遞大件的單件價格勢必會下降。

而如今反內卷的漲價也僅僅只是底價上漲，只是避免快遞企業進行低于成本價的惡性競爭。

但對比義烏地區2.26元的平均價格，底價上漲的0.1元，對于整體價格的帶動意義還不算太大。

而這一次，反內卷浪潮的側重點也與以往不同。

興業證券研報顯示，2024年以來，國內快遞行業件量結構已經發生了不小的變化。

由于直播電商平臺的快速發展，電商消費場景逐漸碎片化，商品也輕小化，因此，輕小件和逆向件(退貨)成為近幾年來快遞行業發展的重點。

因此，相比上一輪的漲價，這次“反內卷”核心或在于對輕小件和大客戶低價件進行托底管理。

同時，7月底，申通快遞收購丹鳥物流。

借助對丹鳥物流的收購，申通快遞對逆向件的業務進行了有力補充，也部分通過并購整合緩解激烈的競爭。

為了保障消費者體驗，如今逆向件的價格往往是商家件的兩倍。

中信建投研報顯示，目前電商退貨件市場平均單票價格在5元至8元之間，高于普通電商件的3元至4元。

因此，對于通達系等經濟型快遞而言，逆向件和收購重整，將成為未來一段時間的發力重點。

而這也是近一段時間，申通漲幅得以遙遙領先整個快遞行業的原因之一。

但這，無法解決快遞行業的根本問題。

02

過往，快遞行業已經開始過一次反內卷浪潮。

2020年，為了快速起量搶占市場，極兔開啟了近乎極致的低價競爭。在義烏，極兔甚至以低于1元的價格攬件，引起整個快遞行業震動。

在價格戰之下，彼時的幾大快遞公司單票價格最低均降至2元左右，圓通、韻達單票價格降至2.02元和2.01元，申通快遞最低單票價格直接降至1.95元/票。

隨后，快遞行業第一次反內卷開始，就此，在極兔攪局下愈演愈烈的價格戰短暫畫上句號，幾大快遞公司紛紛上調快遞員派費，進而傳導至快遞漲價。

長江證券統計，僅僅半年后，義烏快遞平均單票價格由2.64元/票增長至2022年1月的3.38元/票，漲幅約為28.30%。

然而，隨著監管淡出，快遞行業再次陷入價格戰，盡管猛烈程度不如之前，但競爭仍舊激烈。

不難發現，為快速擴大規模，在搶占市場份額的同時攤薄單票平均成本，降價競爭幾乎是快遞行業擴張的傳統路徑。

數據顯示，快遞成本與單量高度綁定。如若企業日均業務量不足500萬票，單件運輸成本約為1至2元，而當業務量上漲至2000萬以上，單件運輸成本則能攤薄到0.6至0.9元之間。

因此，盡管各家快遞公司都在反對價格戰，但快遞企業對于基本設施的投入本身，就是對于價格戰的準備。

這一點，從各大快遞企業的固定資產增速就可看出。過去五年間，圓通快遞營收規模312億元增長至690億元，增幅為122%。但同期，圓通固定資產的增幅高達194%。

對于快遞企業來說，固定資產主要就是轉運中心、分揀設備、干線運輸車輛等“產能”。

快遞企業對于低價戰“深惡痛絕”的同時，又難以抵抗擴大規模奪取市場份額的誘惑。

因此，過去幾年間，快遞企業的固定資產增速仍舊超過營收增速。

本質來看，快遞行業最為嚴峻的問題仍是，盡管經過多年競爭，但快遞行業仍未實現真正的產能出清。

曾經的四通一達競爭到如今，不僅沒有變少，反而還變多了。

過去十年間，快遞單量仍保持快速增長，10年間漲幅超過10倍，也就導致快遞市場一直難以形成相對穩定的格局。

2019年，“四通一達”合計占據80%以上的電商件份額，然而隨著極兔入局，格局很快打破。2024年，前八家快遞公司合計占據85.2%的市場份額，相比五年前只增長了2.7%。

2024年，全國快遞單量再創歷史新高，達到1750.8億件，同比增幅高達21.5%。

考慮到電商行業近幾年的增速，以及其和快遞行業的關聯走勢，未來幾年，快遞行業或許仍能保持相對高速發展。

在這種背景之下，未來快遞行業的發展，或許仍要寄希望于大型并購重整事件。

近年來，國家郵政局也在持續鼓勵快遞企業開展兼并重組，推動企業強強聯合、加強核心資源整合。

7月底，申通快遞收購丹鳥物流，就是這一背景下的標志性行為。

但未來，能否在單票成本和議價能力上占優，將成為行業競爭的重要因素。

03

結語

此前，快遞行業處于惡性內卷期，PE普遍偏低。在此次普遍暴漲之后，行業均值為18倍左右。目前，申通快遞PE已達23倍。

若提價持續帶動頭部企業單票利潤持續上漲，業務量占優的龍頭企業有望享受估值溢價。

但目前來看，提價持續性依賴監管強度及企業協同，如果份額爭奪再次激烈，可能邏輯又會逆轉。

長遠來看，由于目前電商單量仍在緩慢上漲，傳導到快遞行業，單量或許仍能維持快速上漲，給予快遞公司更多的競爭和上漲空間。

或許還是要寄希望于在競爭下，中小快遞因為壓力退出，而頭部企業通過并購整合份額，進而形成穩定的市場局面。

編者按：本文轉載自微信公眾號：格隆匯APP，作者：遠禾