2025，互聯網巨頭放棄造車？

圖源：攝圖網

作者|張琳 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

2024年，多家銷量長期低迷的二線新能源車企接連暴雷。

前有高合停工停產，后有哪吒汽車“鬧海”不成，換帥自救。12月上旬，百度和吉利的合資公司極越汽車在CEO發布一封無法按時發工資的內部信后，在線直播原地解散，接連多日熱搜霸榜。

資金鏈斷裂是這些新能源車企暴雷的直接原因。

據《晚點LatePost》報道，夏一平曾在 11 月底去百度尋求資金支持，那可能是極越最后一次機會，但截至目前，百度除了幫忙解決拖欠的社保和工資，以及承諾“兜底”智駕和導航，并沒有宣布將注入新的資金。

根據百度財報，百度累計投資集度約 88 億元人民幣：第一筆在 2022 年，投入 41 億；第二筆在 2023 年，投資 47 億。

2020年前后，一批互聯網公司高調進軍汽車領域，扮演了關鍵的現金流支撐者角色。阿里與張江高科一起投資了上汽集團旗下的新品牌智己汽車，還投資了小鵬汽車；百度則攜手吉列創立集度汽車，并向威馬汽車注入資金；蔚來背后站著京東、騰訊、聯想、小米和百度。

彼時電商業務內卷，廣告也成了存量市場，造車成了互聯網公司能尋找到的新標的：既能搶占新能源汽車場景，將其補充進自身生態之中，又能借助造車擴大想象空間、提升股價，在資本市場上講出更具吸引力的故事。

造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，對互聯網公司來說是很重的生意，即便是和傳統車企合作造車，也需要高額的資本投入。截然不同的商業模式，使得互聯網公司過去的成功打法和經驗逐漸失靈。

如今五年過去，阿里對智己的支持熱度不再，百度正放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。相比多元化投資的擴張之舉，一眾互聯網大廠正紛紛走向聚焦主業、收縮陣線的新共識。

一邊是正在經歷殘酷的淘汰賽的新能源汽車市場，另一邊則是如火如荼的人工智能賽道，面對同樣燒錢但處于不同發展時期的兩大賽道，互聯網大廠也開始紛紛轉舵。

新能源汽車正加速進入淘汰賽階段。根據乘聯會發布數據，今年6月份，中國新能源汽車在新車銷售市場的滲透率首次突破50%，今年11月達到52.3%，已連續5個月突破50%。

再疊加上從去年開始由特斯拉打響的全面價格戰，各車企的壓力、尤其是現金流壓力驟增，一方面花錢如流水，卷研發、卷技術、卷宣傳；一方面盈利困難，競爭激烈、還要和同行打價格戰。

互聯網巨頭們放棄造車或許只是時間問題。進入2025年，車企失去大腿還將愈演愈烈。

在動輒百億投資的車圈，極越因為含著金湯匙出生而備受矚目。

2021年1月11日，百度正式宣布造車，吉利是戰略合作伙伴，成為當時的BAT陣營中第一家入局造車的互聯網巨頭。

彼時的威馬汽車創始人沈暉也坐在臺下。受新冠疫情影響，眾多造車新勢力苦于銷量不振和后續融資不暢，將威馬賣給百度已成為威馬決策層的考慮之一。

威馬汽車曾是造車新勢力的第一梯隊，一度與“蔚小理”齊名。自2017年起，百度多次加碼威馬的B輪、C輪和D輪融資，成為其最大外部股東。雙方還成立“威馬 & Apollo 智能汽車聯合技術研發中心”，百度為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案。

從威馬到極越，百度實現了從外部投資者到合作造車的轉身。

2021年對于新能源汽車行業而言至關重要。一個很明顯的趨勢是，智能化的重要性將會超越電氣化。汽車行業的智能化轉變中，對于數據、算法等技術的需求會變得更加旺盛，這正是互聯網巨頭的優勢所在。

于是，在蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場立穩腳跟后，進入2021年，更多科技企業來勢洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業紛紛宣布進軍汽車制造領域。

互聯網巨頭造車，目的之一是緩解流量增長疲軟的焦慮。

一方面，互聯網巨頭想要搶占新能源汽車場景，將其補充進自身生態之中，只有入局才能尋找到突破口；另一方面，新能源汽車賽道是一個確定性極高、且由政策強力推動的新增量市場。

那時候的極越汽車還叫集度汽車，名字的意思是“集百度AI能力之大成”。當時李彥宏對于集度寄予厚望，曾在各種公開場合稱贊：“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”

而在具體的造車方式上，各家互聯網科技公司的選擇也不盡相同。

百度和阿里巴巴選擇了合作造車；小米選擇獨立造車；騰訊和京東選擇了參與投資；華為則選擇了提供技術支持。

每一次新造車消息的傳出都會對“緋聞”雙方的股價帶來拉升。雷軍早些年就說過，要想做成高估值公司，首先還是得Go big market（去大市場），做一個最肥的市場。

新能源車就是那個時候最肥的市場。

2020年中，第一波造車浪潮中崛起的新勢力，在經歷從地獄到天堂后，市值狂飆：特斯拉市值飆升到8000億美元以上，一躍超過全球五大汽車集團市值總和，并被列入標普500指數成份股；蔚來市值突破900億美元，小鵬、理想也來到300億美元以上。

對于科技互聯網公司而言，可以用造車這個市值管理器提升股價，在資本市場上講出更具吸引力的故事。

更何況，OTA軟件升級、訂閱服務、電池租賃等，也讓買車變成了持續性消費，也能為互聯網企業帶來源源不斷的現金流與利潤增長機會。

巨大的想象空間下，互聯網大廠爭相入局。美團、字節跳動投資了理想；蔚來背后站著京東、騰訊、聯想、小米和百度；阿里、小米投資了小鵬；哪吒汽車背靠奇虎360和寧德時代……

但造車并不如想象中的那么性感。

過去二十年，中國互聯網行業靠著融資創造了眾多奇跡，但這種大力出奇跡的互聯網方法論在造車上卻屢屢碰壁。

造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，長期的巨額投入，即便是財大氣粗的互聯網公司也吃不消。2019年第一季度，百度出現過上市14年來的首次虧損，當季凈虧損3.2億元，導致股價暴跌16%，市值蒸發600億。

互聯網企業很難像那些新造車勢力一樣，坦然地面對造車帶來的巨額投入及長期虧損。蔚來、小鵬、理想那些造車新勢力每個季度十幾億元的虧損，而特斯拉從成立到實現盈利則是花費了16年時間。

尤其是在近兩年汽車價格戰的大背景下，各大車企不得不犧牲部分利潤，選擇“燒錢”降價，以保住來之不易的市場份額。而這種“賠錢賺吆喝”的舉動，顯然令那些想掙“快錢”的互聯網企業，難以忍受。

更何況，風向已經發生了變化。

2024年初，蘋果宣布放棄造車，ChatGPT爆火，全球掀起一股生成式人工智能浪潮，科技巨頭們爭相布局AI賽道。

百度推出大模型項目文心一言；騰訊加碼混元助手；阿里推出通義千問；字節跳動也在大力發展云雀模型，升級剪映等應用融入更多 AI 功能。

一邊是如火如荼的人工智能賽道，一邊是越來越殘酷的新能源汽車市場淘汰賽，于是眾多互聯網企業，開始試圖一步步遠離汽車行業。

阿里對智己的支持熱度不在，百度正放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。

據美國證券交易委員會（SEC）備案文件及相關報道，2023 年 6 月底，騰訊減持 4013 萬股蔚來，2024 年 5 月份，騰訊再次減持蔚來 2530 萬股 ADS。經過這兩次減持，騰訊持股比例從最初的高于 5% 降至 4.9%，且由于持股比例低于 5%，后續騰訊減持蔚來無需公告披露。

造車新勢力虧損持續，汽車實際銷量落后于預期，補貼政策退坡，激烈的市場競爭，無一不成為阻礙投資機構的一道道門檻。

如今，互聯網對造車從興起到退潮，與曾經自動駕駛的火熱到冷落，如出一轍。

曾幾何時，亞馬遜、谷歌、百度、阿里巴巴等全球知名互聯網公司，就開始研究自動駕駛技術，于是大量資本簇擁下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo等Robotaxi公司，競相出現。

而現在再去看這些公司，當資本失去了投資熱情之后，除去已經死掉的，其余也就只剩下“求活”兩個字。

從極越發的聲明及其CEO夏一平的內部信可以看出，目前極越汽車還沒有躺平，正想方設法積極自救，特別是要盡快尋找到新的投資者。

高合也在找錢。

9月13日，久未公開露面的高合汽車創始人丁磊，突然現身高合汽車的用戶線上溝通會上，強調高合沒有破產，只是重整。

自從2月份停工停產以來，高合多方尋找資金，甚至還嘗試通過直播帶貨的方式“自救”。如今距離丁磊口中三個月的翻身窗口期已經過去的快四個月時間，高合仍然還在ICU里。

相比之下，哪吒算是幸運的。

據財聯社等媒體的消息，哪吒汽車在11月中旬等來了南寧產業投資集團的援手，后者為其提供供應鏈金融支持。

2024年12月6日，哪吒汽車以一份全員信的方式，向外界透露了更換CEO的消息，和未來規劃：張勇不再擔任公司CEO，創始人、董事長方運舟兼任CEO；公司的發展方向，也將變為國內和海外并重，并立下了“全力以赴IPO，2025年內整體毛利率轉正，2026年整體盈利”的目標。

全力以赴IPO以及聚焦海外，正是當下哪吒的自救指南。

近兩年，哪吒汽車加快布局東南亞市場，并全面啟動海外業務，建立當地工廠、搭建銷售網絡和提供本地化服務等等。2023年，哪吒汽車在東南亞市場新能源乘用車銷量中排名第3，新勢力中排名第1位，占東南亞市場份額達到10.5%。

上市則不僅意味著更廣的融資渠道，還代表了資本市場的信心。同時期的“蔚小理”和零跑都早早登陸資本市場，但哪吒幾次沖擊IPO都不順利，今年6月，哪吒母公司合眾新能源再次向港交所遞交招股書。

如今資本退潮，互聯網公司接連撤火，新勢力們的融資渠道越來越窄，上市機會也越來越渺茫。而這些“前車之鑒”提醒著還在牌桌上的造車新勢力玩家們，靠人不如靠己，沒有強大的“硬實力”，不僅造不了血，也很難融到資。

規模化才是車企打贏這場生死時速戰的關鍵。零跑汽車創始人朱江明曾表示，“我們把銷售規模看得比毛利轉正更重要，主要是我們希望通過規模優勢降低整體成本。” 

很多新能源車企銷售規模都不達標，所以沒能盈利。在全球范圍內，唯三實現盈利的新能源車企是特斯拉、比亞迪和理想，而理想2023年才實現全年盈利。其他新能源車企，無一例外，都處于虧損狀態，而且是“賣一輛、虧一輛”。

最近，多家頭部造車新勢力發布2025年銷量預測和產品規劃，銷量翻倍和擴充產品矩陣成了共同的目標。

作為造車新勢力的代表品牌，“蔚小理”三家車企的定位有明顯差異，蔚來塑造高端純電的品牌形象，小鵬主攻智駕科技路線，理想深耕增程奶爸車。

如今，曾經定位涇渭分明的“蔚小理”如今也開始殺入彼此的陣地。在“蔚小理”在2025年的新車規劃中，蔚來將推出第三品牌，小鵬計劃進軍增程市場，理想則將推出純電車型。

2025年，新能源車企將要進入更加慘烈的淘汰賽。蔚來汽車創始人李斌在十周年內部信中指出，未來兩三年將是行業最激烈、最殘酷的階段，只有少數優秀企業能生存下來。而小鵬汽車董事長何小鵬和雷軍等人也預測，到2025年，能留在市場上的品牌將不超過5家。

倒在2024年年尾的極越，更像是 2025 年那場殘酷淘汰賽的提前彩排。

參考資料：

《極越“原地解散”：百度的一場造車鬧劇》，來源：智駕網；

《極越危機全復盤：哭泣的 CEO、搖擺的百度與被欠款的吉利》，來源：晚點LatePost；

《互聯網造車，開始大退潮》，來源：C次元；

《互聯網巨頭下場造車的必然與決然》，來源：懂懂筆記；

《互聯網巨頭造車狂想曲：投資、技術支持和親自下場》，來源：探客出行。

編者按：本文轉載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：張琳