比亞迪的大年撞上特斯拉的小年

作者|啟新 來源|錦緞

本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議

2024年，新能源車的格局大戲，超出了大部分人的沙盤推演。別的不說，先上數據。

比亞迪：

2024年第二季度收入1762億元，同比增長26%，凈利潤91億元，同比增長33%。整體毛利率為19%，剔除比亞迪電子估算毛利率超過22%。公司二季度整體銷量98.7萬輛，同比增長40%。

特斯拉：

2024年第二季度總收入255億美元，其中汽車收入為199億美元，同比下降7%，凈利潤18.1億美元，同比下降42%，整體毛利率為18%，汽車毛利率18.5%。二季度總交付量約為44.4萬輛，同比下降5%。

從二季度的收入和凈利潤體量來看，前者與后者居然已經非常接近。

此消彼長之間，比亞迪與特斯拉，本來兩個基本算平行宇宙的汽車企業，已然狹路相逢。

01

1.一路走來的那些偏見

比亞迪取得今年的成績，著實令人敬佩。從后視鏡看去，與國內其他造車新勢力能享受潑天的流量不同，比亞迪一路成長過來，沒有流量，多是偏見。

被認為沒有實力，開局一個三。2003年，拿到牌照的比亞迪正式開始做汽車業務，但確實只能在外資、合資和國資三座大山中求生存，不被所有人看好。當然20年后，已經坐穩國產第一市值的交椅。

被認為沒有戰略，屢屢事后打臉。2004年，公司就推出了2款純電動乘用車，和特斯拉同一時間，堪稱國產新能源車鼻祖。2022年，比亞迪更是大膽的決策停產燃油汽車，全面轉型新能源，而長城、吉利、大眾、寶馬等一眾中外車企，還痛苦掙扎在左右手互搏中。

然后被罵沒有技術。玩新能源已經30年的比亞迪，在技術路線上基本沒有犯過大的錯誤。即使在4年前，混動是不是沒有前景的仍然爭論的焦頭爛額，但事實證明混動大有可為。2008年比亞迪就推出了首款插電混動，如今已經把混動玩的爐火純青。另外，曾火爆一時的比亞迪刀片電池，也證明它核心技術的強悍。

當然，還有人認為比亞迪一體化，壓榨供應鏈。但作為少數實現盈利的國產新能源，用22%的毛利率證明其他人都是外行。其他偏見，不一而足。

2.智商稅時代終將一去不返

比亞迪最后一個被黑的點，就是品牌力。

2023年，比亞迪銷量首次突破300萬輛大關，而隨著DMI5.0平臺的推出，公司還將迎來大改款，虧電油耗、續航里程等核心指標，領先業內至少一年的時間。在這一平臺的加持下，比亞迪在今年有望做到400萬輛，而500萬輛也最早可能在2026年就突破。

話說這又跟品牌力有什么關系？

比亞迪的基本盤在國內，國內汽車早已進入存量市場，那未來200萬的增量，靠吃誰的份額？答案是看似高高在上但已經岌岌可危的合資。

現在國內A和B級的轎車及SUV，一共有1200萬輛左右的年銷量，而合資品牌，份額整體超過一半。

今年上半年，曾經高貴如BBA，也只能靠降價勉勵維持，其他合資就更艱難了，從他們今年的中報就不能看出經營的艱難，而且據稱存量產能將退出1000萬輛，得罪的人太多這兒就不點名了。

隨著比亞迪、小米、理想等國產車從性價比到口碑實現對合資的碾壓，那些靠一個標就能多賣幾萬甚至十萬塊錢的智商稅時代，終將一去不返。不用太久遠，明年估計就是合資加速坍塌的一年。

圖：比亞迪汽車銷量預估 資料來源：乘聯會，東吳證券

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特斯拉今年業績不行，倒是沒有太多令人意外之處。核心原因就是車型的青黃不接。

在今年二季度44.4萬臺的交付量中，Model 3和Model Y交付量占到了95%，再強的產品力也經不起審美疲勞。

而且Model3和Model Y，吃BBA的份額的紅利已經走到了頭，今年銷量出現了下滑。另一個紅利，就是供應鏈的全球化，在近3年，隨著中國工廠的滿產，也走到了盡頭。

更何況，你有的別人都有了，價格還比你更低。

然后，被寄予厚望的Cybetruck雖然在2023年11月，終于能夠交付了，而且積壓訂單超百萬，但奈何制造難度太高，近期甚至傳出特斯拉開始停止接單。

2024年只剩故事支撐特斯拉的高估值。在納指牛市的氛圍中，馬斯克還可以靠著FSD入華、人形機器人、自動駕駛、Robotaxi、Dojo等等概念支撐。

03

過去5年，一個在30萬以上的價格帶里面殺瘋了，一個在30萬以下的價格帶里面卷贏了，但兩個人從未打過照面。

哪怕直到2024年，特斯拉和比亞迪，還完全是兩個平行世界的玩家。但經過一個小年一個大年，兩者差距彌合。

如果說，之前是新能源車企對傳統燃油車企的單方面絞殺，那從2025年開始，新能源內部相互的搏殺將正式開始。

1.比亞迪三大增長點迎面撞上特斯拉

當成為六邊形戰士之后，比亞迪遠期的增長點又在哪里？其實未來比亞迪的方向基本是明牌，那就是高端化、智能化和出海。

汽車市場和手機市場是一樣的，中低端價格帶量大但利潤薄，比亞迪單車盈利不到一萬元，就這還靠的是難以復制的規模優勢和垂直一體化戰略。高端豪華車，雖然量少，但單車利潤動輒數萬起步，是一個利潤空間大的多的蛋糕。

僅國內30萬元以上的高端車年銷量就接近500萬輛，而且還主要被BBA、合資和特斯拉壟斷，但新能源車企中，理想和華為系已經蹚出來一條路，比亞迪正在加緊跟上，所以騰勢、仰望、方程豹三管齊下，宣傳力度也明顯大出一截，今年銷量合計如果能夠站穩15萬輛，那就具備未來上高端牌桌的實力。

如果說過去比亞迪真正的短板在哪兒，那就是智能化。但這也能夠理解，你讓均價不到15萬的車企在智能化砸重金，也不合乎邏輯。但隨著比亞迪要突破高端化，那智能化不得不上。

在2021年開始，比亞迪通過投資地平線切入自動駕駛芯片、與Momenta成立了合資公司迪派智行自研智駕算法，已可以看到比亞迪的自動駕駛，已經深入底層技術。在車型上，智駕平臺也合理的分為三個版本：

最后一塊拼圖是出海。可以說，比亞迪的出海這次是玩真的，在最新的二季報中，比亞迪出銷售10.6萬輛，占比11%，全球所有的大市值車企，沒有實現全球化的，僅此一家。

一個車企是不是要做全球化，不要聽他說了什么，只需要看一個點，那就是有沒有在海外建產能。口嗨不要錢，建產能才是真正的all in。

這幾年，比亞迪已經激進的在匈牙利、泰國、巴西、烏茲別克斯坦、印尼等地布局了產能，跨多個洲的工廠布局，顯然說明公司的野心在整個世界地圖。而且，已經清晰的規劃產能已經達到100萬輛，加起來和特斯拉上海工廠一個體量。

隨著高端化、智能化和出海戰略的全面鋪開，比亞迪，將全身直面特斯拉。

2.特斯拉的新增長點，也將遇到比亞迪

而遭遇增長瓶頸的特斯拉，也離往下卷低端市場的時點也越來越近。

首先，這是符合馬斯克產品規劃路線圖的，不停降低價格做到科技普惠確實是他一貫的追求。另外一方面，越來越多的產品信息開始浮上水面。

最新的爆料是特斯拉計劃在2025年上半年啟動一款更經濟型電動汽車的生產，這就是已經傳言數年的Model2或者Model q，定價傳言有16-18萬元不等，而這已經完全覆蓋比亞迪的價格帶。據稱，這款車型的最大產能有望接近300萬臺，鴻海可能為其代工。

算上現在已有3和Y的100多萬輛的年銷量，未來Cybertruck大幾十萬輛，以及Model 2 300萬輛，特斯拉未來的年銷量能展望的數字也是500萬輛，又跟比亞迪的500萬輛撞了個滿懷。

所以，從2025年開始，這兩家以前基本上不會被放在一起的車企，將從產品力、價格帶、產銷量、供應鏈等頻頻被全方位比較。

正如2011年馬斯克接受采訪時被問起覺得比亞迪如何，馬斯克回復的是：你有在市場上看到比亞迪的的車嗎？而2023年，時代的回旋鏢正中馬斯克的眉心，當然他也正面回應覺得比亞迪這么多年發展下來，競爭力已經很強了。

而到明年，估計特斯拉電話會中，被提最多的問題之一，將是如何應對來自比亞迪的競爭。

3.正視國產自主品牌的實力，是一場更大的偏見消消消樂

銷量不會撒謊，原本平行宇宙中的比亞迪和特斯拉，盡管從未將對方視為競爭對手，從明年開始也不得不激烈競爭。

硬幣的另一面是，我們的國內自主品牌車企，拳打燃油車、腳踩合資，已經屢屢刷新所有人的三觀；到如今已經正式瞄準全球一哥特斯拉，很難不令人肅然起敬。

但即便如此，國產自主新能源品牌的實力，還是在大范圍的偏見中，被嚴重低估了。這個偏見，勢必要在2025年，國產與特斯拉的較量中，迎來一次修正的機會。

潛在的挑戰有兩個：

第一個是之前提到，特斯拉明年將解決車型問題，自動駕駛又在加速。留給國內車企的黃金窗口期，只剩一年。后面差距是否又會拉大值得再看。

第二個是，國內自主品牌的內卷過于嚴重。比亞迪的輝煌戰績，以及新進的小米汽車大獲成功，達到15%的毛利率，都驗證供應鏈管理是國內車企的核心競爭力。未來供應鏈只會更卷，國產車企之間相互背刺也會更加嚴重。

不管是并不想跟特斯拉競爭的比亞迪，還是所有以特斯拉為師的造車新勢力，沒有人的本意是與特斯拉短兵相接。但是，國產自主品牌新能源車實力的崛起，并且加速走向全球，存量的市場中，與特斯拉的競爭將無法避免。

這也是我們認為2025年，新能源汽車行業的最大，也最有意思的變數。

編者按：本文轉載自微信公眾號：錦緞，作者：啟新