小米造車，好飯不怕晚？

圖源：攝圖網

作者|吳文武 來源|新品略財觀(ID：nbscaijing)

雷軍的小米造車夢還有多遠？

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小米造車取得關鍵一步？

新品略財觀關注到，8月24日，據多家國內外媒體報道稱，小米公司已經獲得造車資質。

該消息來源最先由外媒引述兩位知情人士的消息報道稱，負責監管中國汽車行業新投資和產能的國家發展和改革委員會，在本月早些時候已經批準總部位于北京的小米公司生產電動汽車。

不過，這一消息并沒有得到小米公司官方的證實或者官宣。如果消息屬實，意味著小米的合資企業是自2017年底以來第四家獲得國家發改委批準的合資企業。

自小米汽車官宣以來，市場一直傳出小米造車的各種消息，比如零配件供應商曝出設計圖，網上曝出車型諜照、預期售價等消息，不過當前市場最為關注的是小米造車的資質問題。

此前就有媒體報道，行業普遍預計小米或將承接北京寶沃汽車的造車資質，但這一消息始終沒有得到小米官方的證實。

新品略財觀也關注到，英國《金融時報》8月7日報道稱，因為資質審批問題，百度、小米、滴滴等科技公司后來者造車夢受阻，甚至有一家公司的一名員工表示稱，我們有數百名工程師在干等著。

近期，百度聯手吉利共同成立的新能源汽車品牌集度汽車，低調地更名為極越汽車，變成吉利旗下品牌，極度汽車官網更名為極越汽車機器人，這一變動也被外界解讀為百度因為資質問題而造車夢醒。

被外界譽為是“華為前太子”李一男創立的新能源汽車品牌自游家，投入了35億元，還發布了車型，最終也是因為未能獲得新能源汽車生產資質問題，而猝然退場。

車企造車的關鍵一步就在于必須要獲得生產資質，這就好比是“準生證”。幾家先行造車新勢力也都曾因造車資質問題，不得已選擇傳統車企代工來“借雞生蛋”。

比如，蔚來汽車找江淮汽車代工，小鵬汽車最開始是由海馬汽車代工，理想汽車也是花重金收購力帆汽車才獲得生產資質。

小米一直在推動汽車業務，比如，加快北京亦莊工廠建設及測試等，小米也一直在積極推動造車資質申請一事。

另據界面新聞報道稱，曾有小米員工對其記者表示，員工私下經常就造車資質進行討論，認為這件事不官宣，其工作就難以進入完全踏實的狀態。

可見，小米一直因為沒有獲得造車資質而十分焦慮。不過，此次市場再次傳出小米獲得了造車資質的消息，相較于前幾次有更高的可信度。

小米是否真的獲得了造車資質，只能等待后續小米官宣才能確認。如果這一消息屬實，對小米造車來說將會是關鍵一步。

《證券時報》記者就此事向小米問詢時，該公司延續緘默態度，向記者明確表態“不予回應”。

02

新能源汽車時代已變

小米的造車故事開始于2021年3月底，小米創始人雷軍在發布會上官宣造車，并表示未來十年小米將投入100億美元造車，首期投資100億人民幣，自己親自帶隊。

對于小米造車的未來，雷軍表示押上人生全部的聲譽，為小米汽車而戰。此后，小米開始為汽車業務招兵買馬，投入研發，整合資源，建工廠等。

然而，時至今日，自小米官宣造車已經過了800多天，距離其最開始確立的“2024年實現量產”的計劃目標越來越近，但小米造車依然很神秘。

不過，在新品略財觀看來，中國新能源汽車行業近兩三年以來已經發生驟變，行業更新迭代加速，競爭廝殺已經十分激烈，行業內卷加劇，而行業環境的變化對后來者小米而言有著諸多層面的影響。

在國家產業政策支持和市場驅動下，中國新能源汽車從無到有，從小到大，如今已經發展成為全球最大的新能源汽車市場，連續8年位居全球第一。

據中國汽車工業協會數據，從銷量來看，中國新能源汽車的銷量從2011年不足1萬輛增長到2022年的688.66萬輛，年均復合增長率達到84.52%。

中國新能源汽車的市場滲透率也從2011年的0.04%快速增長至2022年的25.64%，消費者對新能源汽車的接受度逐年提高。

從行業發展階段來看，從2010年之后，特別是2015年至2017年是中國新能源汽車市場快速發展的膨脹期，包括以小鵬、蔚來、理想為代表的幾十家造車新勢力如雨后春筍般地涌現。

如今，一大批PPT造車的車企已經陣亡，有的車型沒量產就已經破產，很多都是曇花一現，但對已經活下來的企業，比如蔚來、小鵬、理想、零跑等品牌來說，就已經占據市場先機。

而小米是在2021年初才官宣造車，對當時的小米來說，新能源造車的市場先機已經沒有了，甚至是錯過了市場先機。

不過，小米從來都不是先行者。比如，小米不是手機業務的先行者，進入手機市場時，行業發展已經很成熟。

小米并不想做探索者或者先行者，學習蘋果的產品思維，雷軍把小米手機成功打造成互聯網知名品牌，以性價比策略而贏得市場。

所以，在造車這件事上，小米此前一直是持觀望心態，雷軍也看好新能源汽車市場的未來，最開始就投資了小鵬汽車，這種觀望和猶豫的心態，讓小米錯失了市場先機。

造車同樣是與時間賽跑，新能源汽車市場經過這么多年的發展，特別是近幾年的發展尤為迅猛，如果站在車企角度來看，有一個關鍵點就是市場培育期。

比如，蔚來定位高端，挑戰傳統A市場，理想定位奶爸和家庭，錯位競爭，發展勢如破竹，而小鵬則吸引了一大批愛好科技的用戶群。

率先全面轉型，全面發力新能源的比亞迪，吸引了一大批傳統用戶、新能源汽車愛好者，以及新一代年輕人等用戶群體。

先下場，把產品擺到用戶面前，讓用戶體驗和購買，贏得了客戶認可，這也是個市場培育的過程。

從這個角度來說，新能源汽車市場的培育期已過，先行的造車新勢力們已經贏得了客戶的認可。

如果說，小米錯失了新能源汽車市場的先機，也錯過了市場培育期，更為尷尬的是，當前行業已經進入大洗牌期。

2018年，特斯拉這條鯰魚進入中國市場，進一步攪動了新能源汽車行業活力，包括不造車的華為也推出了合作車型也曾掀起一陣市場浪花。

雖然一大批造車新勢力已經陣亡，現在市場上就剩下了少數的玩家，競爭還在加劇。

進入2023年后，特斯拉帶頭掀起降價潮，對整個行業產生了非常大的影響，新能源汽車市場未來的競爭只會越來越激烈，更無情，未來肯定還會有造車新勢力會倒下，洗牌潮會加速。

可見，自小米官宣造車以來，整個新能源汽車市場早已經今非昔比，物是人非，留給雷軍和小米汽車了更多挑戰和思考題。

03

小米造車，好飯不怕晚？

上周，雷軍剛進行了一場年度演講，講了動人的故事，講了one more little thing第二代機器狗，但對小米造車的進度全程閉口不談。

而在去年的年度演講中，雷軍還曾高調表示，自動駕駛將是小米第一個突破方向，采用全棧自研算法。

小米財報數據也顯示，小米不斷向汽車業務投入，2022年小米智能電動汽車等創新業務費用投入為31億元，汽車業務團隊規模約為2300人。

雷軍是一位優秀的企業家，無論是在金山，還是后來創立小米，都很成功，雷軍很有個人魅力，也很有情懷，無論是在互聯網界，還是投資行業，以及在企業家群體中，都很有影響力。

甚至可以說，雷軍的個人魅力對小米的成功功不可沒，時至今日，雷軍的粉絲和小米品牌的忠實用戶和粉絲，也都十分關注小米汽車業務。

大家都知道，小米手機為發燒而生，外界普遍猜測，小米汽車，同樣也會為發燒而生，這些粉絲群體用戶未來大概率是小米汽車的第一批“嘗鮮”用戶。

市場也一直傳言稱，小米汽車要造年輕人的第一輛電動汽車，主打性價比，自動駕駛，網上也曾流傳出小米汽車酷似跑車的造型概念圖。

如果放眼新能源汽車行業，自動駕駛、科技，甚至是性價比等概念，已經被小鵬、零跑等新能源汽車品牌用過了，所以未來小米汽車必須要拿出獨特的亮點和核心競爭力，或許才能一鳴驚人、驚艷市場。

汽車是中國家庭除了買房之外的第二大件商品，車和手機是兩個完全不同屬性的商品。

造車和造手機完全不同，已經活下來的造車新勢力誰都經歷了九死一生。手機市場的玩法、打法和招數，并不能照搬到新能源汽車業務市場。

所以，在新品略財觀看來，靠雷軍的個人魅力和小米的忠實品牌及粉絲完全不足以支撐起小米的汽車夢。

當前小米在手機業務上面臨增長壓力，所以雷軍和小米不得不押注造車業務。

小米作為一家科技企業，在技術研發和投入上有沉淀，這一點不需要質疑，但將技術轉化為商品，也需要時間。

而且造車是一項長跑運動，比的是耐力，研發周期長，需要持續投入巨資，這一點對小米來說也是一項挑戰。

有財經新媒體就曾分析過，小米面臨業績與現金流下滑，市值下跌，現金儲備也從2020年達到頂峰后出現逐年萎縮的現象，小米未來或將不可避免的面臨資金壓力。

有數據顯示，小米2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億，2022年下滑至881億元，到了今年一季度，現金儲備略有回升，為946億元。

何小鵬曾感慨，造車200億元都不夠花。李斌也曾表示，要成為一家有競爭力、可持續的新造車企業，至少需要400億元的資金儲備。

就算小米這次已經獲得造車資質，但距離量產仍需要一段時間，也需要資金投入。

未來小米汽車上市后，在品牌宣傳、門店建設、市場營銷、售后服務等方面，件件事都要花錢，而且小米一開始就選擇了自建工廠，這也是一筆很大的投入。

如今，距離小米汽車2024年上半年量產的既定目標時間越來越近，小米別無選擇，只能加速跑，早日量產，小米汽車最終交給市場和時間去檢驗。

人們常說，好飯不怕晚，但在造車這件事情上，這句話顯然并不適合。

所以，對小米汽車而言，就算取得造車資質，才是真正的開始。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新品略財觀(ID：nbscaijing)，作者：吳文武