7月多家新勢力交付穩(wěn)中有升，零跑扔出“王炸”！競爭升溫？

（圖片來源：攝圖網）

作者|港美A經濟艙 來源|格隆匯APP(ID：hkguruclub)

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8月首日，國內多家新能源車企的7月交付數據出爐。整體來看，造車新勢力競爭愈加激烈，但交付量仍在節(jié)節(jié)攀升。

其中，理想交付再次突破3萬，仍“一馬當先”（不考慮批發(fā)占比為主的廣汽埃安），估計仍是L7、L8、L9齊力拉動的結果；蔚來則沖上2萬，其中ES6功不可沒，交付量過萬；緊隨其后的零跑也再創(chuàng)新高，表現持續(xù)企穩(wěn)，其中C系列交付超過1.2萬臺，占比約85%，而C11車系交付則超過9200臺。另外，小鵬重回萬輛陣營，其中G6交付超3900臺。總體來看，下半年開局穩(wěn)中有升。

對此，二級市場也已有明確的回應---理想、零跑的股價在震蕩中持續(xù)上行，小鵬和蔚來在經過半年以上的調整之后，相繼于6月初觸底，至此實現“深V”反轉。

當然，有喜就有憂。其中，哪吒7月交付勉強剛過萬臺，其中海外出口量占到了1382輛盡管仍保持增長，但環(huán)比仍呈持續(xù)下滑態(tài)勢。據市場分析人士稱，哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

無論如何，行業(yè)整體仍呈現出繼續(xù)上升的趨勢---新能源乘用車批零銷量持續(xù)走強（如下圖）。業(yè)內分析認為，這主要源于消費者觀望情緒緩解、大量新款/低價車型推出，共同推動消費需求的釋放。

行業(yè)內卷不止于價格，技術創(chuàng)新依然是主場

當然，行業(yè)“淘汰賽”也仍在繼續(xù)，短期內不可回避，已成業(yè)內共識。不過“卷”的何止是價格，技術創(chuàng)新仍是主場。而且，近年伴隨我國新能源車行業(yè)井噴式發(fā)展，創(chuàng)新“內卷化”一路蔓延至電池、芯片、傳感器、算法等諸多軟硬件核心領域。

若將汽車類比人體，其機械結構則相當于人的骨骼，動力和轉向系統(tǒng)則等同于四肢。另外，電池、傳感器算是新能源車的“心臟”和“眼睛”。而EEA則是將這些都整合起來以實現整車開發(fā)的主體框架，充當著“神經系統(tǒng)”和“大腦”的角色。

伴隨汽車智能化發(fā)展，單車ECU規(guī)模激增，總線和線束重量也隨之“水漲船高”，傳統(tǒng)的分布式架構已，不得不向著高度集中化的方向進化。關于EEA演進的指導理論，最經典的莫過于博世提出的“六階段”論，即分布式（模塊化、集成化）、域集中式（集中化、跨域融合）、中央集中式（車載電腦、車云計算）階段。

而當前正處于功能域控集中向多域融合方向轉變的階段。其中，特斯拉是最具代表性的范例，在經過Model S、Model X再到Model 3/Y的演變，基本已實現了中央集中式架構的雛形。

而后，大眾、通用和豐田、比亞迪、長城、廣汽等海內外傳統(tǒng)主機廠同樣在持續(xù)推動EEA的演變。此外，小鵬、蔚來等國內新勢力近年來也加快了迭代步伐。

來源：平安證券

需要留意的是，就在7月31日，新勢力中一向執(zhí)著于“全域自研”的技術派---零跑汽車發(fā)布名為“四葉草”的第三代EEA。

據悉，該架構的率先發(fā)布離不開核心電子部件的全域自研，將座艙域、智駕域、動力域、車身域四大層面真正實現中央集成，首搭車型將于2023年9月的慕尼黑車展亮相。據零跑汽車CEO朱江明透露，目前零跑已與兩家車企簽署了基于自研技術授權的MOU諒解備忘錄。

說起零跑，入場時機并不遜于國內新勢力一線。在經過幾年的蟄伏之后，近年來以“黑馬之姿”快速起勢，特別是今年面對行業(yè)激戰(zhàn)，韌性表現持續(xù)有目共睹。

同時，零跑今年以來股價穩(wěn)步上漲，市值已重回500億港元以上，資本市場信心同樣比較足。

如今，零跑順勢扔出了一個“王炸”。這對于主攻15-20萬大眾市場的零跑，只是一場炫技堆料的自嗨？還是確有需要的一場技術平權？帶著這些問題，不妨從EEA變遷視角來重新審視一下現階段的造車格局、變化與機會。

新勢力造車競爭升維，盈利格局有望被打開

由于EEA是整車開發(fā)框架，決定了智能化水平的上限。換言之，若沒有先進的底層架構，無論表面有再多的智能化功能，都不能算作真正的智能車。

要知道，分布式架構的極限是L2級輔助駕駛，基本已成業(yè)內共識。而L3高階智能駕駛在今年來迎來諸多重要節(jié)點，包括地方政策的推進、寶馬、小鵬等主流車企披露L3級車型上市時間表、“國標”呼之欲出等等。

看來，新一輪智能化浪潮似乎正滾滾而來，零跑應算是泛起的一朵“浪花”，并有望借此進入到真正的智能車時代。

當然，EEA升級的好處不止于解鎖高階體驗，同時也將觸發(fā)一場極致效率的革命。

從傳統(tǒng)分布式向集中式演進，通過應用和功能的高度集成化，可以大量減少ECU的數量，精簡架構的同時，高度中心化的架構，也能避免車內“信息孤島”、算力浪費等問題，并且能夠打破“機械時代”軟硬件高度耦合的局面，有利于軟硬件解耦，為平臺標準化、功能定制化，徹底實現軟件定義汽車提供了可能。

據悉，零跑“四葉草”架構具備1個中央超算(決策)+3大分區(qū)控制（分工）+ECU單元（執(zhí)行）的整體形態(tài)。該架構座艙、智駕、動力及車身域四域合一，通用化率已超過90%，并提供三種可選配置，全面應用于10-30萬級車型。

“正是基于多年來的全域自研，零跑才有能力深度開發(fā)核心技術。最新推出的“四葉草”架構，能將兩顆芯片性能發(fā)揮到極致，滿足未來多規(guī)格的產品需求，為用戶帶來極致品價比的產品。”朱江明表示。

誠然，對于消費者而言，架構革新的價值也完全可以在產品中感知到。簡而言之，消費者可以用更低的價格買到更高優(yōu)質的產品。

正因為架構進化是實現軟件定義汽車的前置條件，因此對于主機廠來說，也是自身定位和盈利格局迎來轉變的一大契機。

主流看法認為，伴隨EEA集中化演進，將導致汽車軟件所有權逐漸收歸主機廠，使得其盈利模式多樣化成為可能。這點其實在特斯拉等新勢力車企的布局和表現中不斷被證實。

顯然，“四葉草”稱得上是零跑領先技術的集大成之作，此次“帶資”上場，無疑是給市場打進了新預期---技術變現，可說是此次發(fā)布會的最大看點之一。據悉，當前零跑已推出四種商業(yè)合作模式，并已在多個領域收獲外部訂單。

隨著零跑開始對外輸出成套的智能化技術方案，零跑的身份，除了主機廠之外，還將解鎖新角色---智能電動全套解決方案提供者。同時，零跑也將通過技術變現，打開第二增長曲線，并為自身提供多樣化利潤組合。

據了解，經過多年的投入和沉淀，零跑現已實現整車成本70%的自研自造能力，并具備智能電動的全套解決方案。由于自研高價值模塊的多少將很大程度上決定主機廠的盈利能力，類似于不同消費電子品牌有著巨大的盈利能力差異。例如，在手機產業(yè)鏈上，蘋果近三年的凈利率在20-26%之間，而小米僅為5-8%。

更為重要的是，EEA從分布式走向中央式，不僅是利益的重塑，也是權力的高度統(tǒng)一，主機廠將長期享有軟件紅利，從而享有比傳統(tǒng)車時代更強的話語權。

事實上，架構造車已并非新鮮名詞，近年來不少車企也開始打這張牌，目前各種架構遍地開花，零跑“四葉草”是否還足夠能打？

按照官方說法，零跑“四葉草”通過1個中央超算平臺，融合座艙、智駕、動力、車身四大功能域，實現四域合一，并疊加三大分區(qū)（左域+右域+后域）控制，成為國內首家量產超算平臺的新能源車企。目前，零跑也算基本完成了“中央+區(qū)域”EE架構的雛形。

按照行業(yè)主流判斷，目前EEA進化正處于從過去的分布式邁向域集中式轉變階段，預計該階段到2025年左右完成，并將開啟跨域融合時代，即“中央+區(qū)域”(Central&Zonal)計算的EEA時代。

從目前主機廠布局進度來看，傳統(tǒng)車企的EEA仍多處功能域早期，呈“分布式ECU+域控制器”的過渡形態(tài)，向“中央計算單元+區(qū)域控制器”邁進的過程可能將耗時3-10年。

相對而言，新勢力的步子邁得比較大，傳統(tǒng)主機廠還是相對保守。例如，盡管大家都叫中央計算單元+區(qū)域控制器架構，但新勢力基本采用的是一個中央計算單元，來融合智駕、座艙等功能，而傳統(tǒng)主機廠則基本是通過構建中央計算群組，來實現這些功能域的集成。

車企間像這樣的差異，是否會帶來不一樣的結果？當然。

以特斯拉為例，由于突破了功能域，其域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動力域，使得車輛的功能迭代更為靈活，OTA可以改變制動距離、開通座椅加熱，提供個性化的用戶體驗，與之對比鮮明的是，大部分傳統(tǒng)車廠的OTA僅限于車載信息娛樂等功能。

另外，當前域控式整車級升級，需要多盒子同時開發(fā)迭代，開發(fā)周期和升級時間都會被拉長，且在升級中需要車輛停止，用戶體驗不佳。此外，無法實現核心部件自研的車企，升級權限大多數掌握在供應商手中，升級成本也較高。

但這對零跑而言，似乎都并非難事。據了解，基于零跑“四葉草”架構，OTA僅升級一個超算平臺軟件，其它模塊無需升級，即可完成整車進化，且支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。此外，中央超算自主可控，可實現短周期的快速迭代升級，滿足五年代際進化需求。

再從集成度來看，零跑“四葉草”的中央超算平臺實現了15個功能模塊的集成，系統(tǒng)ECU數量為28個，整車線束1.5km，在業(yè)內均做到頂尖水平。

此外，零跑通過1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）打造的“中央超算”平臺，率先攻克了艙駕融合的行業(yè)難題，成為另一大看點。

簡言之，艙駕融合即將座艙和智駕域集成到一個高性能計算單元中，同時支持智能駕駛和智能座艙功能，達到縮短開發(fā)周期、降低整車成本的目的。目前基于單SoC芯片的方案被業(yè)內視為最理想、也是真正的艙駕融合方案，但受限于軟硬件技術、架構方案、供應鏈等因素，短期內還難以實現。

按照博世提出的規(guī)劃，預計在艙泊融合1.0(基于高通8155)、2.0(基于高通8295)落地后，2024年左右實現艙駕融合。以目前車企集中入局和披露的量產時間表來看，2024-2025年左右方才能真正實現落地。

綜上述，EEA升級決定著智能化進階，前途固然光明，但這條路注定曲折且漫長---到現在，哪個車企不是這么一路摸排滾打多年過來的？

據悉，零跑的平臺架構在5年了也實現3次迭代，自19年的分布式，轉向21年的域集中式再到現在的中央式。

盡管投入大，迭代周期長，難度可想而知，但一旦建立起優(yōu)勢，易于形成明顯的護城河。

據業(yè)內分析認為，從跨域整合到“中央計算+區(qū)域控制”階段，可能就長達5-10年。而受制于供應鏈關系和自研能力，各家的規(guī)劃和實際節(jié)奏也會不一。

其中，特斯拉作為電動車的開創(chuàng)和先鋒角色，其激進表現一直有目共睹。而在EEA方面，平安證券認為其領先傳統(tǒng)車企6年以上。目前來看，蔚小理等國內新勢力正在以每1-2年更新一次架構的速度在奮力追趕特斯拉。而上汽、廣汽、比亞迪等國內自主品牌則又在追趕國內新勢力。另外，沃爾沃、大眾等海外老牌車企進化快慢不一，不難看出這兩類車企的轉型難度。

可以說，“四葉草”對零跑而言，是一個新起點。而在多項配置上做到業(yè)內領先，不僅是技術實力初露崢嶸，也從側面反映出行業(yè)競爭已進一步上升到底層軟硬件綜合實力的PK，同時也將倒逼行業(yè)加速發(fā)展，加快真正智能化時代的到來。而對于主機廠來說，借助EEA進階，有望大幅提升整體競爭實力，從而在愈發(fā)擁擠的賽道中占得更多的先機。

尾聲

行業(yè)整體回暖跡象顯著，但內卷依然嚴重，未來競爭加劇，甚至是生死博弈都在所難免。但從長遠計，對于投資者未必不是一件好事。行業(yè)經歷千淘萬漉的遴選，更容易拾到真金的機會。

當下，汽車行業(yè)正經歷一個多世紀以來的最大變革，技術帶來的力量和想象力不言而喻。而那些奮不顧身沖在前列的領航者，勢必也將收獲時代的饋贈。

編者按：本文轉載自微信公眾號：格隆匯APP(ID：hkguruclub)，作者：港美A經濟艙