比亞迪高攀難

作者|于師兄 來源|盒飯財經(ID：daxiongfan)

馬斯克和王傳福不約而同瞄準對方腹地。

“你覺得比亞迪的電動車怎么樣？”

2011年，埃隆·馬斯克在參加彭博社的電視采訪時，被主持人問到了這樣一個問題。在回答之前，他發出了長達數秒鐘的大笑。

隨后，馬斯克說：“你見過他們的車嗎？我不認為比亞迪的汽車做得好，我不覺得他們的汽車吸引人，他們的技術含量也不高，在中國市場生存下去都成問題。在考慮比亞迪對特斯拉構成威脅之前，他們要先解決生存問題。”

十一年后的今天，魔幻的場景正在上演——特斯拉下沉、比亞迪攀高。

11月8日，比亞迪正式公布旗下高端汽車品牌，并定名“仰望”，新品牌將采用全新的品牌標識、獨立的銷售服務網絡及運營團隊。仰望品牌預計將于2023年第一季度發布，旗下產品預計售價在80萬-150萬元。

與比亞迪沖擊高端不同，特斯拉則開始籌劃成本更低的汽車產品線。馬斯克在三季度財報中確認了，成本更低、尺寸更小的下一代車型正在研發。而售價，或接近15萬元人民幣。此外，國產特斯拉近期正不斷地進行降價，以此來換取更大的市場規模。

事實上，比亞迪與特斯拉正拉開一場全面戰爭。

就在11月5日，新一代Model S/X也是剛剛登陸上海進博會，特斯拉的百萬級產品線很快會重新回到中國市場。而此時，比亞迪選擇率先發起進攻，用全新的品牌去正面對抗特斯拉的高端產品線。

以前，比亞迪和特斯拉是在中高端市場纏斗，這次“比特大戰”是在百萬級豪華電動車市場里廝殺。

一

特斯拉下沉，是為了緩解“供過于求”的焦慮。

10月24日，特斯拉中國宣布最高3.7萬元的大幅調價。但大降價僅僅過去才15天的時間。11月8日早間，特斯拉又通過其官方微博宣布，上線現車限時提車保險補貼方案，相當于直接優惠了8000元。

歸根結底，特斯拉在11月再次降價的原因，在于10月24日的降價后訂單不及預期。據業內人士預計，10月底的降價，特斯拉新增的訂單量在5萬個左右，而非外界傳言的10-17萬個。

雖然，這筆訂單量放在新能源汽車行業來說可圈可點，但對于此前月交付量達數萬臺的特斯拉中國而言，只夠消耗一個多月的時間。根據特斯拉官網信息顯示，Model 3后驅版目前的交付周期為4-8周，Model Y后驅版的交付周期為1-4周——基本上在一個月內就能提到車。

顯然，促銷并未使其擺脫“供過于求”的處境。

在第三季度財報中，特斯拉公布了最新的產能規模。其中，上海特斯拉超級工廠的產能最大，超過了75萬輛的年產能，主要生產Model 3/Y；其次是美國加州的工廠，年產55萬輛Model 3/Y和10萬輛Model S/X。另外，剛投產沒多久的柏林工廠，具備25萬輛的年產能。

此前，由于上海工廠承擔了一部分出口歐洲市場的生產任務，所以國內訂單釋放速度較慢。但隨著柏林工廠的產能爬升，特斯拉中國就需要提前進入“出口轉內銷”的狀態了。但誰能料到，國產車企的成長速度驚人，在特斯拉主攻的30萬元上下區間，瘋狂投放性價比更高的新產品。

早期，特斯拉在中國熱銷，主要是因為市場空白，消費者可選的產品并不多。但今年下半年開始，國產新能源車型扎堆登場，消費者突然就“看花了眼”。像比亞迪海豹、長安深藍SL03、蔚來ET5和蔚來ES7、理想L8和理想L7、問界M5和問界M7等等車型，都將直接與Model 3和Model Y進行競爭。

根據乘聯會的數據顯示，10月主流自主品牌新能源車零售份額63%，同比增加2.1個百分點。與之形成對比的是，特斯拉的份額為2.5%，下降1.2個百分點。這意味著，國產自主品牌已經對特斯拉的份額形成了擠壓。

“以價換量”，則成為特斯拉在短期內最佳的營銷手段。而就長期而言，全新技術平臺的廉價車型，是特斯拉早已板上釘釘的事。

在第三季度財報電話會上，馬斯克表示：雖然沒有確切的日期，但特斯拉開發團隊的主要精力是開發下一代車型。“可以確定的是，下一代車型會更小，而且產量將超過特斯拉所有產品的總和。”至于成本問題，馬斯克希望比現在的Model 3/Y，成本再下降一半。

眾所周知，特斯拉在全球范圍內的車型價格變化都是遵循著“以成本定價”的原則。成本越低，那么售價也就越低，反之亦然。如果成本減半的話，售價大概率也能減半——15萬元買輛特斯拉指日可待。

而這意味著，特斯拉將在不遠的未來殺入比亞迪的腹地。據財報顯示，今年一季度比亞迪單車均價為16萬元左右，二季度單車均價接近18萬元。

二

比亞迪現在的焦慮，并不是來自特斯拉的潛在挑戰，而是來自“供不應求”。

在8月底的一場電話會議上，比亞迪董事長王傳福透露了比亞迪的訂單和交付情況。據悉，目前比亞迪在手訂單70萬臺，新車下單交付周期達4-5個月。此外，比亞迪2022年底會爭取28萬的月交付量。

10月，比亞迪的銷量再破20萬臺大關，達到了21.78萬輛。其中DM混動車型銷量為114361臺，EV純電車型銷量為103157臺。作為對比，特斯拉中國在10月份交付了71704輛新車——恰巧是比亞迪當月銷量的三分之一。

此前，比亞迪保守地定出了150萬輛的2022年銷量目標。但今年前三季度，比亞迪已完成全年目標的78%，以此計算，比亞迪在第四季度只需每月銷售11萬輛即可與輕松達成全年目標。而如果按照月交付量28萬輛的水平計算，比亞迪今年很可能沖擊200萬輛的年度交付量數據。

眾所周知，價格是由價值決定的，受供求關系影響。所以，比亞迪的“供不應求”也促使其有了提升售價的理由。

而在今年上半年，比亞迪就因為原材料上漲，對在售車型進行了兩輪調價。由于新車交付周期較長，漲價后的訂單在第三季集中大規模交付。漲價之后對財務數據的改善，是立竿見影的。在第三季度，比亞迪的歸屬于上市公司股東的凈利潤達到57.16億元，大約是第二季度的兩倍。

但小幅的價格調整并不是目的，比亞迪更大的陽謀則是高端品牌。

在銷量一路高歌猛進，并成功摘得單一車企桂冠之后，底氣十足的比亞迪，終于在11月8日這一天，發布了自己的全新高端子品牌的命名——仰望。

與此同時，一組汽車外觀專利圖也于近日曝光，向我們進一步揭示了比亞迪高端品牌“仰望”首款車型的外觀雛形。

目前看來，比亞迪的仰望汽車，將采取與吉利的極氪、東風的嵐圖所類似的運營模式。由母公司全資成立新品牌，此后將獨立融資和上市。

11月8日，比亞迪在深圳市南山區注冊成立深圳仰望汽車銷售有限公司，由比亞迪工業公司100%持股，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車電附件銷售、插電式混合動力專用發動機銷售及充電樁銷售等。

仰望，將與現有的王朝網、海洋網、騰勢，并列成為比亞迪的四大乘用車品牌。但問題來了，曾經的比亞迪賣的是十幾萬的“網約車”，而現在的比亞迪卻要賣上百萬的豪車。如此巨大的價格跨度背后，靠什么來支撐呢？

三

進入百萬級電動車市場，比亞迪先得過特斯拉這一關。別忘了，特斯拉可是百萬級電動車的“鼻祖”。

2014年，特斯拉Model S進入中國時，售價一度突破80萬元。而2016年，特斯拉Model X進入中國時，售價甚至突破了110萬元的高位。在Model 3國產之前，特斯拉在很長一段時間內，都是以百萬豪車的形象示人。

在比亞迪公布高端品牌“仰望”的前三天，11月5日，特斯拉將全新一代Model S和Model X帶到了上海進博會現場。這意味著，特斯拉新一代的高端產品線將重新進入中國市場。

目前，兩款Model S在美國售價約70萬元-93萬元，Model X約82萬-95萬元。考慮到仍然在美國生產，并以進口的方式引入國內。加上關稅、運輸等費用，特斯拉的這兩款新車，在中國大概率會賣到100萬元人民幣這個檔位。

對于百萬級產品的定義，早在十年前，特斯拉就有了自己的一套標準，總結下來就是三個方向：性能卓越、外觀極佳、人無我有。

比如在性能方面，Model S Plaid版實現2.1秒的百公里加速（減去起步時間），比上千萬的燃油超跑布加迪Chiron還更快。同時，它還突破了“電動車極速不夠快”的魔咒，將Model S Plaid的最高車速提升至了322公里/小時。

早在十年前的Model S交付儀式上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就說過：“Model S誕生的目的，就是為了打破一個魔咒——電動汽車無法做到汽油車一樣好。開電動汽車，你就不得不接受這是一個糟糕的產品。但，Model S就是為了證明：電動汽車，實際上可以成為世界上最棒的車。”

其實，這就是馬斯克定義百萬級產品的邏輯。以前，在上千萬超跑才有的性能，現在一百萬的特斯拉也能實現。與此同時，特斯拉在智能化方面全面顛覆，尤其是FSD完全自動駕駛加持下，未來可實現城市自動駕駛——通過新體驗的稀缺性，來支撐產品極高的溢價能力。

在特斯拉對百萬級產品做過一番市場教育之后，比亞迪想要再進入這個市場，要么在參數方面全面碾壓特斯拉Model S/X，要么就是另辟蹊徑。

在此前的電話會議上，比亞迪方面明確了一個高端品牌的價值觀：“品牌，本質上是產品和技術積累起來的，最終還是看產品和技術。合資依靠數十年來燃油車產品和技術積累的優勢，實現品牌和銷量。但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先，誰就能引領市場。”

就目前曝光的產品諜照來看，比亞迪高端品牌“仰望”，大概率是要復刻現有豪華車型的成熟設計元素。前臉和側面與梅賽德斯-奔馳G級類似，而車尾的設計幾乎就是完美復制了路虎衛士。

至于技術創新，目前比亞迪僅透露了第五代DM-i系統將于2024年推出。而自動駕駛方面，比亞迪高端車型會推出高端智能輔助駕駛，包括一整套輔助駕駛方案，涉及硬件軟件整體化部署。但這些亮點，顯然還不足以支撐百萬級售價。

若想要靠技術創新來“攀高”，比亞迪急需掏出更多的技術王牌。

在自動駕駛方面，比亞迪始終是“雷聲大雨點小”。

在2020年，比亞迪推出DiPilot輔助駕駛系統，博世是這套L2系統的供應商，但隨后沒有更新迭代。2021年，比亞迪開始瘋狂“補課”，聯合了芯片供應商地平線、激光雷達供應商騰聚創、自動駕駛解決方案商Momenta。

到了今年，比亞迪又聯合百度為其提供ANP（城市智能輔助駕駛產品）以及百度地圖，并宣布與自動駕駛芯片供應商英偉達合作，未來將采用英偉達的自動駕駛平臺，之后比亞迪還與華為傳出合作，也將引進華為MDC計算平臺及自動駕駛解決方案。

甚至在比亞迪內部，還流傳出自研芯片的說法。據36氪的報道，有接近比亞迪的人士表示，“王傳福認為跳過芯片去做操作系統和算法毫無意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生態圈。”

然而，比亞迪在自動駕駛上落后特斯拉一個代際，早已是不爭的事實。比如，特斯拉在2019年就推出了NOA自動導航輔助駕駛功能，但直到今年比亞迪都沒能實現。甚至很多比亞迪的車型，仍停留在ACC自適應巡航這樣的基礎L2級輔助駕駛水平之上——就連凱迪拉克、奔馳、寶馬等傳統豪華品牌的輔助駕駛能力都不如，談何對標百萬級。

除了自動駕駛的短板之外，在直接決定用戶的智能座艙方面，比亞迪仍在“啃老”。眾所周知，比亞迪的智能網聯系統DiLink，最早就是基于安卓生態來打造的，主要是為了接入更多的應用生態。

但隨著車型的高端化推進，安卓車機開始成了“累贅”。

比如在號稱“新豪華”的騰勢D9上，比亞迪巧妙的換上了“騰勢Link系統”的新名字，并且在UI設計上進行了微調，但它底子里還是比亞迪DiLink，搭配安卓12系統，并且兼容安卓生態。作為主力售價在40萬元區間的騰勢D9，為了拉高產品溢價，還在第二排加了兩塊12.8英寸后排娛樂屏。但不僅沒有提升高級感，反而因為安卓化的體驗拉低了層級。

要知道，即便是傳統的奔馳、寶馬，也都會自研車機操作系統。比如奔馳的MBUX車機系統，是基于Linux自研而來的。車機系統的深度自研，帶來的是體驗躍升，比如奔馳S級的車機就具備讀心語音功能，可以通過識別車內乘員的說話和語氣，來進行相應的策略調整等。而在顯示方面，更是引入了AR-HUD導航、裸眼3D的儀表顯示。

目前，并不確定比亞迪的高端品牌是否會沿用DiPilot的保守功能、DiLink的安卓生態。但如果比亞迪繼續在智能駕駛上“躺平”，在智能座艙上“啃老”，那就別提在高端市場里超越特斯拉了，連梅賽德斯-奔馳、寶馬這一關都過不了。

如此看來，特斯拉下沉容易，比亞迪高攀，難。

編者按：本文轉載自微信公眾號：盒飯財經(ID：daxiongfan)，作者：于師兄