民資進高鐵能否終結“鐵老大”巨虧魔咒？

2012年5月2日，上海清算所發布的《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元，總資產為40084.14億元，總負債達24298.36億元，負債率60.62%。高鐵的高負債已經成為大家關注的一個話題，公眾和專家也表示了對高鐵負債的擔憂與指責，更有人拋出“誰將買單”的問號。高鐵的高投入能否帶來高收益，再一次引發了公眾的強烈質疑。

為緩解資本壓力，鐵道部2012年5月開始推進鐵路行業體制改革，將鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域，為民間資本投資鐵路提供投融資平臺。然而，對于長期處于壟斷地位卻出現高額虧損的鐵路市場，投資者最關心的其實是高鐵能否真正賺到錢。

誰說高鐵不賺錢?

津京城際作為我國第一個高鐵，開通初期上座率比較低，但半個小時行程的便捷性很快顯現出來，津京城際高鐵的上座率逐步上升，隨后，天津到北京的100輛公共汽車陸續停運，津京城際高鐵成為兩地間最主要的交通工具，40多億元的投資資金現已全部收回。而投資超過2200億元的京滬高鐵，也有望在12年內收回成本并開始實現凈盈利。

事實上，在常速鐵路上貨運業務是賺錢的，而客運業務是賠錢的。常速鐵路是貨運跟客運混跑，效率較低，使資源浪費較大，能源消耗也很大。用貨運賺的錢來彌補客運的虧損，以求達到一個平衡，實現收支平衡后，賺錢也就不是不可能。

高鐵項目除了高鐵自身的贏利點外，主要還能把普通鐵路的貨運能力釋放出來，普通鐵路一列客車要壓三列貨車，而京滬鐵路一年貨運量將近3千萬噸，如果將客運和貨運分離之后，運量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。北京到廣州貨運量額定運量為5千萬噸，如果客運解放出來，那就是1億5千萬噸。這樣，還能不賺錢嗎?。

目前，我國已經建成通車的幾條高速鐵路，作用已經很明顯。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運能力可以增加8760萬噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加2.3億噸。

前瞻產業研究院高鐵行業研究小組認為，高鐵的投資回本不能單純根據高速鐵路的運輸收入來計算，高速鐵路建設拉動的上下游巨大的產業規模，高速鐵路帶來巨大的同城經濟效應和區域經濟效應都應該算在內。

首先，高速鐵路建設帶動了我國的機車制造產業的升級和發展。以中國南車為例，截至2011年底，中國南車在手未完工訂單130億元，在產品及技術領域，中國南車均有輸出。當年，中國南車實現海外銷售收入60多億元，產品出口60多個國家和地區，并在多個國家建立本地化工廠，實現產品本地化生產。

其次，高鐵系統制造產業鏈漫長，不僅包括主機和零部件的高速列車本身，還有高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護等，足以帶動我國制造業和工程建筑業水平步入一個大臺階。據統計，每公里高鐵耗用鋼材達到3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路同一指標的10倍，而一列列車的維修成本(換言之即維護企業的預期收入)是其整車成本的1.5倍。

此外，高速鐵路建設在擴大內需、增加就業和改善人民生活等方面也發揮了重要作用。作為我國第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路，開通僅一個月，發送旅客數量就達到183萬人，其后旅客發送量更是逐年遞增：2009年發送1458萬人，2010年發送1826萬人，2011年發送2104萬人。

高鐵經濟版圖

我國人口資源分布和經濟發展不均衡，決定了生產環節與市場消費需要高速度、長距離、大運量的鐵路運輸通道來實現。高速鐵路的開通運營，大幅度提高通道內客貨運輸能力，促進了區域間人流、物流、資金流、信息流跨區域快速流動，已經成為區域協調發展的重要保障。

高鐵還使得我國城市之間的同城效應得到體現，鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統一性，各地區域規劃難協調的問題或許將迎刃而解。

到今年年底，我國高速鐵路將初具規模，屆時從北京出發，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時;上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。人便其行、貨暢其流，全國將成為壓縮時空一體的一日生活圈。

目前，在高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃。同時由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業規劃的體制性問題得到解決。發展高鐵經濟已經成為高鐵沿線各個站點城市的主打牌，甚至一些城市爭相提出了與大城市同城化的概念。

隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運營，京津冀、環渤海、長三角、珠三角、中原經濟區、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉變明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。

根據單純的投入產出分析法，在人口密集地區發展高鐵才合算。不過，筆者以為在我國21世紀大戰略的視野下，這種邏輯則應該倒過來：先建高鐵，才能把人口吸引到邊遠的地區，才能扭轉藍海戰略造成的發展不平衡，才能實現我國經濟的長期均衡發展。

2012年的全國鐵路暑運，新圖新線帶來的新運力刺激了人們的出行需求。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環等高鐵線路受到旅客熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發送旅客21.9萬人，日均開行列車193列;武廣高鐵日均發送旅客13.4萬人，日均開行列車131列。

前瞻產業研究院高鐵行業研究小組分析認為，“7·23”甬溫線高鐵事故對高鐵產業的影響已逐漸淡化，已經運行的高速鐵路的帶動作用重新顯現，今后高鐵仍將成為拉動中國經濟發展的新動力，仍將帶來中國經濟版圖的加速融合。此外，通過建設高鐵推動歐亞大陸經濟整合不僅為世界經濟發展作貢獻，而且對中國自身也十分有利，這種向西的對外開放既能帶動沿線周邊發展中國家的經濟增長，同時也能擴大中國經濟的影響范圍，形成以中國為核心的歐亞大陸經濟圈，為本國產品開拓更多的市場。