河南義昌大橋：存留橋墩未見箍筋 設計還是施工有問題？

橋面斷裂口如刀切

“爆炸所引起的沖擊波和地震水平力是不一樣，(爆炸)力怎么算的，也不好說。”劉健新表示，“爆炸的力受車廂的阻擋，應該是朝向凌空面，向上向左向右向前向后。而地震的能量是很大的，一次爆炸的時候，應該是不會比地震的破壞力大。”

這就不難理解，2008年汶川地震造成震區大量橋梁倒塌。而2009年1月14日，蕪湖長江大橋1公里段，發生兩車相撞事故，一輛滿載6噸多的“沖天炮”煙花的貨車產生爆炸并起火(義昌大橋煙花車輛載有9噸多的雷子炮)，車輛被燒得面目全非，但橋體并未受損，蕪湖長江大橋雖一度臨時中斷，但當天便恢復通行了。

劉健新還指出，義昌大橋屬于簡支梁橋，“在橋墩上面是不連續的，橋面殘留的鋼筋，是橋面的連續，而不是結構上并不連續，并非構造鋼筋。”

上述業內人士也指出，路面鋪設在橋墩上的混凝土箱梁或者是鋼箱梁上的，這些箱梁是保證路面平整用的，不是主要的受力結構。也就是說，在橋面發生水平位移的時候他是不起限位作用的。

“從橋面殘留的混凝土箱梁連接點看，存在兩個問題：一是鋼筋錨入混凝土箱梁的深度不夠;還有就是連接的節點存在問題，因為從照片上看到的節點完全是破壞了，鋼筋是被直接拉出來了。”他解釋鋼筋錨入混凝土的深度應該是鋼筋直徑的45倍，“按照規范，鋼筋應該是露出來的更長一些。鋼筋頭上有彎鉤，如果垂直深度不夠，水平深也可以。但我懷疑錨入深度不夠，未與混凝土鋼梁進行有效連接。”

“塌下來的路面，水平方向上沒有移動太多，這說明是橋墩因配筋不夠，先塌掉了，造成了一種連鎖反應，混凝土箱梁跟著就下去了。”該人士指出。

“如果有足夠的配筋，局部混凝土鋼箱梁出現裂縫或者是垮塌，但不會瞬間垮塌。這樣的例子實在少見，橋面事故基本上是七扭八歪的多，而義昌大橋事故相當于這段橋基本上沒有了，橋面的斷裂口非常平整的，用工程上的話說，基本上是刀切的。”該人士表示。

說不清的責任人

前瞻網了解到，義昌大橋所在的洛三高速于1998年1月動工，計劃工期46個月，設計概算42.9億元。據當時的一份宣傳資料顯示，洛三高速是河南第二批利用世界銀行貸款建設的交通重點工程項目，在當時是河南高速公路建設史上一次性投資規模最大、地質地形最復雜、施工難度最大的工程項目。

該路全長135.549公里，工程分為八個合同段，1998年11月，河南省交通廳和河南省高管局組建成立洛陽至三門峽高速公路建設前線指揮部(下稱洛三指揮部)，代表前者承擔洛三高速建設項目的職責和任務。建成后，公路資產歸河南省高速公路發展有限責任公司(下稱河南高發)。

曾有媒體指出洛三高速的施工單位是洛三指揮部，其實洛三指揮部應是建設單位。

河南省交通廳及河南高法公司宣傳部門未透露合同段的具體位置。根據上文提到的宣傳資料，八個合同段從洛陽市區開始，由東向西依次排列。第一合同段范圍是洛陽市郊到孟津縣段，由當時的交通部第一工程局一處施工。

孟津再向東，依次有新安、澠池東部、義馬和澠池西部，至三門峽市。第二合同段由河南省公路工程局三處和中鐵十五局共同承擔;第三合同段由中鐵三局六處承擔，其項目經理為吳占東;第四合同段由中鐵十一局一處承擔，項目經理為賈其友。

第四合同段的許溝特大橋曾被榮獲“魯班”獎，該橋在澠池境內。據此判斷，義昌大橋的具體施工方不出第二至第四合同段的施工單位。

時任河南省交通廳長的石發亮在這份宣傳材料的序言中寫道：“全線參戰人員克服……諸多困難，發揚團結務實、廉潔高效和無私奉獻的精神，圓滿完成省政府和交通廳下達的建設任務，……在交通部、省交通廳組織的歷次質量檢查中都得到了好評……”

據前瞻網記者了解，2001年12月，洛三高速通車。一年后的2002年12月，石發亮被“雙規”，2006年被判無期徒刑，成為河南省交通廳第三任被判刑的廳長。

目前，該事故正持續進行調查中。