汽車(chē)行業(yè)退出機(jī)制：看起來(lái)并不美

7月24日，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車(chē)行業(yè)退出機(jī)制的通知》，正式出臺(tái)汽車(chē)行業(yè)推出機(jī)制，打破了長(zhǎng)期實(shí)行的車(chē)輛生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)擁有各類(lèi)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中，汽車(chē)整車(chē)企業(yè)有171家，摩托車(chē)120家，專(zhuān)用車(chē)900多家，三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)135家。在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來(lái)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒(méi)有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上什么盈利。

但是，由于我國(guó)汽車(chē)行業(yè)退出機(jī)制不健全，多年來(lái)這些“零產(chǎn)量”企業(yè)，既無(wú)法淘汰，又不具備必要的生產(chǎn)條件，有的甚至靠倒賣(mài)產(chǎn)品合格證維持生存，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序。

應(yīng)該說(shuō)，此次《通知》的出臺(tái)，對(duì)于提高國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集中度，調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)不無(wú)裨益。不過(guò)，在仔細(xì)研讀了《通知》后，此次政府推行的汽車(chē)行業(yè)退出機(jī)制力度還需要再給力。

為什么?原因在于，如此寬松的條件并不能使多少企業(yè)能夠真正退出。比如，《通知》對(duì)退出企業(yè)設(shè)定的“標(biāo)準(zhǔn)”是：連續(xù)2年年銷(xiāo)量為零或極少，其中，乘用車(chē)少于1000輛、大中型客車(chē)少于50輛、輕型客車(chē)少于100輛、中重型載貨車(chē)少于50輛、輕微型載貨車(chē)少于500輛、運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)用車(chē)少于100輛、摩托車(chē)少于1000輛。而且，按照《通知》規(guī)定，即使完不成這個(gè)數(shù)量，也還有兩年整改時(shí)間。以至于有業(yè)內(nèi)人士戲稱(chēng)，“這個(gè)政策只有警示的象征性意義，實(shí)際價(jià)值很少”。

更令人擔(dān)憂(yōu)的是，這樣的退出機(jī)制不僅將面臨執(zhí)行難的問(wèn)題，而且很可能導(dǎo)致“殼資源”買(mǎi)賣(mài)在這兩年泛濫。誰(shuí)都知道，為控制產(chǎn)能過(guò)剩，促進(jìn)兼并重組，汽車(chē)企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。但是在實(shí)際操作中，卻演變成了任何新上汽車(chē)合資項(xiàng)目，首先要收購(gòu)一家具有汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。這就讓那些本應(yīng)被淘汰的企業(yè)看到了希望，成為各路資本進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域的“殼資源”。

當(dāng)前，不少跨國(guó)車(chē)企將未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的籌碼都?jí)涸诹酥袊?guó)，計(jì)劃大幅度擴(kuò)充產(chǎn)能，但在生產(chǎn)資質(zhì)審批受限的情況下，購(gòu)買(mǎi)“殼資源”成為其捷徑。事實(shí)上，近年來(lái)，長(zhǎng)安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等不少跨國(guó)公司的合資企業(yè)，都策略性地通過(guò)購(gòu)買(mǎi)“殼資源”，完成了在華產(chǎn)能擴(kuò)張。可以想象，如果那些該退出的企業(yè)不能及時(shí)退出，跨國(guó)企業(yè)定會(huì)利用接下來(lái)2年的“黃金時(shí)期”，加速“殼資源”收購(gòu)，進(jìn)一步提升在華產(chǎn)能和實(shí)力。如果任由這種勢(shì)頭發(fā)展，中國(guó)整車(chē)企業(yè)很難有實(shí)質(zhì)性減少。對(duì)于目前算不上強(qiáng)大的自主品牌而言，這并沒(méi)有帶來(lái)利好。