航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩形勢嚴(yán)峻 價(jià)格仍將進(jìn)一步下滑

有分析指出，BDI指數(shù)的暴跌對航運(yùn)企業(yè)的扭虧形成巨大挑戰(zhàn)。按照航運(yùn)業(yè)內(nèi)共識，航運(yùn)企業(yè)BDI指數(shù)的盈虧平衡點(diǎn)為3000點(diǎn)。但是從去年一年行情來看，全年指數(shù)平均僅為1549點(diǎn)，行業(yè)虧損顯而易見。

業(yè)內(nèi)人士稱，海岬型船的運(yùn)費(fèi)必須要高于每日1.8萬美元才能達(dá)到收支平衡，但目前該型船的運(yùn)費(fèi)僅為每日5967美元。干散貨船東已經(jīng)注意到，不斷下降的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)接近運(yùn)營成本，若市場持續(xù)惡化，不少航運(yùn)公司將面臨倒閉。

有專家表示，按照傳統(tǒng)，每年3月航運(yùn)行業(yè)將醞釀漲價(jià)，為5月的旺季做準(zhǔn)備。如今看來，今年的困局尤為艱難。此外，有分析指出，春節(jié)假期結(jié)束后的幾周內(nèi)不太可能簽訂新的船貨協(xié)議，市場人士并不看好中短期內(nèi)BDI指數(shù)的反彈。

針對近期國內(nèi)多個協(xié)會和機(jī)構(gòu)提出船東團(tuán)結(jié)一致，單方面提高運(yùn)價(jià)的解決措施，廣州港不少單位也萌生出類似想法，但只是一廂情愿。

一位從事國際貨運(yùn)代理的人士指出，全球60%至70%的海運(yùn)價(jià)格由外國人控制，中國在全球貿(mào)易中仍處于定價(jià)權(quán)弱勢的階段。

鄭平也表示，對于國際干散貨，中國對運(yùn)價(jià)和運(yùn)力的控制空間很小，比不上中國在集裝箱方面的控制力。

“漲價(jià)是不可能的事情。”鄭平稱，在國際干散貨領(lǐng)域，中國的運(yùn)力在全球來說話語權(quán)不大，提價(jià)也只能等待全球經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)。

廣州港集團(tuán)一位熟知國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的人士表示，船務(wù)的亂象也難以使得單方面的提價(jià)見效，“都是有錢時一起賺，沒單時看誰熬得下去。在國際干散貨的運(yùn)輸中，價(jià)格是優(yōu)先考慮的因素，如果只有一兩家單方面提價(jià)，競爭能力也會被比下去。”他說。

“沒什么辦法解決，通過封存運(yùn)力的方法也不可行，工人們總得吃飯。”陳總助表示。

鄭平指出，如果政策方面有稅收等扶持，或許會對國內(nèi)的航運(yùn)業(yè)務(wù)有一定的幫助。但國際干散貨領(lǐng)域的競爭是全球性的，國外的運(yùn)力和優(yōu)勢一直突出，國內(nèi)的機(jī)構(gòu)不可能在短時間內(nèi)搶下全球的單。倘若情況持續(xù)惡化，只有等國內(nèi)運(yùn)力慢慢消化后，情況才有可能好轉(zhuǎn)。