民營船企還有沒有出路?

遭遇“封殺”，盼望銀行雪中送炭

經(jīng)過一段顛簸的石子路，穿過一條新修的隧道，來到金港船廠。與其他規(guī)模較小、設(shè)備相對落后、沒有船塢的民營船廠相比，金港船廠則擁有兩座半塢式船臺、300噸龍門吊等先進(jìn)造船設(shè)備，并且有專門制造分段的車間，可以實現(xiàn)現(xiàn)代化的分段式造船。

然而，這家在整個浙江民營船廠中現(xiàn)代化水平數(shù)一數(shù)二的新船廠，卻是數(shù)家船廠中最冷清的——整個工廠已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)，除了一艘已經(jīng)安裝螺旋槳、接近完工的散貨船靜靜地停在船塢里，整個廠區(qū)幾乎見不到一個人影。

從一開始就定位高端、全部生產(chǎn)出口船的金港船廠，如今面臨破產(chǎn)。金港船廠董事長陳佩濱說，造成金港目前停產(chǎn)的原因并非沒有訂單，而是一份銀行沒有按期出具的保函。

由于造船是資金密集型行業(yè)，在出口船舶的生產(chǎn)中，船廠和船東都通過各自的銀行發(fā)生資金來往。船東的貸款銀行必須根據(jù)船廠的擔(dān)保銀行按建設(shè)進(jìn)度出具的國際保函，才能分期向船廠支付造船資金。

2007年，金港接到了16條散貨船的國際訂單，由3家金融機(jī)構(gòu)授信擔(dān)保。其中13條船早在2012年初已經(jīng)全部造完順利交工，剩余3條船中的第一條剛建了一半，就因為授信銀行在開了前兩期保函的情況下突然停開第三期保函，丹麥船東無法支付后續(xù)資金，停建至今。銀行突然停開保函的理由則是認(rèn)為造船業(yè)面臨較大風(fēng)險，金港有可能無法按期交船。

“其他13條船都如期交付了，事實充分證明了我們是有這個能力的。”陳佩濱頗不服氣地說，“我認(rèn)為銀行不應(yīng)該僅憑單方面的判斷，就導(dǎo)致7000多萬美元的訂單沒法完成，讓企業(yè)來承擔(dān)損失。”

船塢里的船沒建完，后續(xù)的兩條船也沒法繼續(xù)建造，新訂單更是不敢接。最終，到去年12月底，由于超過了最遲交付期，船東根據(jù)合同提出棄船，使金港不得不承受約3億元經(jīng)濟(jì)損失。

“很可惜。”作為溫嶺船舶工業(yè)的帶頭人，郭定平對金港的現(xiàn)狀感到十分惋惜。“金港擁有現(xiàn)代化的設(shè)備和造船模式，我們本來期望金港能帶動整個溫嶺民營造船的轉(zhuǎn)型升級。”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，有關(guān)銀行對船舶企業(yè)在建船舶和有效合同所需的流動資金貸款要確保按期到位;對信譽(yù)良好的船東和船舶企業(yè)要及時開具付款和還款保函。加強(qiáng)銀企合作，對在建船舶實行抵押融資。但提起銀行，民營船廠普遍認(rèn)為，在行業(yè)困難時期，銀行沒有起到應(yīng)有的支持作用。

“國家很重視造船業(yè)，但我們感到政策落實的并不好。”60歲的葉克元是溫嶺造船業(yè)的元老之一，銀行的人告訴他，如今已經(jīng)把造船行業(yè)列入高風(fēng)險行業(yè)，只要貸款審批系統(tǒng)里出現(xiàn)“船舶”兩個字，審批就無法通過。

而行業(yè)低谷時期，恰恰是企業(yè)最需要金融機(jī)構(gòu)支持的時期。不僅造船需要資金，企業(yè)要應(yīng)對國際海事組織出臺的新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)，也要投入大量的科研資金。行業(yè)低谷是兼并重組的好時候，如果沒有資金支持，行業(yè)的整合也無從實現(xiàn)。

“銀行也是企業(yè)，有控制風(fēng)險的需要，我們可以理解。但造船業(yè)要擺脫困境，肯定離不開銀行的支持。”葉克元建議，針對目前民營造船企業(yè)缺乏有效貸款抵押物的情況，應(yīng)該參照江蘇、山東等省采取的措施，將企業(yè)獲得的海域使用證轉(zhuǎn)換為土地使用證，提高貸款額度。同時，在建船舶可以作為抵押物融資這一政策也應(yīng)盡快落實。“我們真誠的希望，銀行能在出具保函時恪守誠信，實實在在地支持企業(yè)擺脫困境，可持續(xù)發(fā)展。”

自強(qiáng)自救，瞄準(zhǔn)高附加值尋求轉(zhuǎn)型

每個接受采訪的民營船廠老板都感慨，前幾年造船業(yè)的盛景，“這輩子恐怕不會再有了。”

在一片蕭條和悲觀的氣氛中，民營造船企業(yè)也在積極審視自身的不足，尋找危機(jī)中的轉(zhuǎn)型機(jī)遇，探索自我救贖之路。

郭定平說，前幾年市場好，民營船廠確實有一哄而上的現(xiàn)象，而且大多數(shù)技術(shù)水平、裝備水平都不高，只能生產(chǎn)散貨船、油船等低附加值船型，甚至有不少企業(yè)還在采用沙灘造船的原始生產(chǎn)方式。一旦市場不好，這種虛假繁榮就立刻陷入危機(jī)。“對比韓國的造船企業(yè)，他們技術(shù)先進(jìn)，造船周期短，配套本土化率高，在船價這么低的情況下依然能賺錢。相比之下，我們就不行了。”

郭定平預(yù)計，今后兩年中小船廠會日益艱難，溫嶺的船舶工業(yè)形勢十分嚴(yán)峻。船舶協(xié)會在引導(dǎo)企業(yè)防范風(fēng)險、確保訂單如期交船的同時，更重要的是引導(dǎo)企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，盡快從過去“要規(guī)模”向“要效益”轉(zhuǎn)變。

“并不是所有船廠都沒訂單。低附加值的沒有，但海工裝備、大型集裝箱、特種船這些高附加值的就有，還供不應(yīng)求，利潤不錯。”長宏船廠董事長莫康生表示，現(xiàn)在高附加值船型已經(jīng)成為國際船舶市場寵兒，盡管民營船廠沒有實力單獨(dú)建造海洋工程裝備這樣的產(chǎn)品，但也有很多機(jī)會從大船廠那里分一杯羹。

“與國有船廠相比，我們的直接成本和管理成本都比較低，效率更高，會有很多空間。”莫康生說，長宏船廠已經(jīng)和部分海工裝備制造商和能源企業(yè)嘗試合作，生產(chǎn)相關(guān)的輔助配套設(shè)備等。“如果我們民營船廠的目光還是只盯著傳統(tǒng)船型，只有死路一條。要趕緊調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加快轉(zhuǎn)型升級，提高高技術(shù)、高附加值船舶的承接能力。”

老舊船的以舊換新，也被不少造船企業(yè)看做造船業(yè)轉(zhuǎn)型的一個契機(jī)。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，現(xiàn)在新建船舶能耗普遍比在用的船少1/3左右，污染物排放也更少。在船價低、能源價格高的情況下，航運(yùn)企業(yè)淘汰高能耗的舊船，更換低能耗的新船的愿望更強(qiáng)。

借助這個契機(jī)挖掘國內(nèi)市場，則需要政府的支持。據(jù)了解，目前我國的航運(yùn)船隊堪稱全世界最老的船隊，船型舊、能耗大、污染大。船舶振興規(guī)劃已經(jīng)提出，要研究鼓勵老舊船舶報廢更新政策。

“希望盡快能看到實際政策出臺。”合興董事長陳存裕說，加大補(bǔ)貼力度，鼓勵報廢舊船購買新船，無論對航運(yùn)企業(yè)、造船業(yè)還是國家的節(jié)能減排戰(zhàn)略都有好處。“我們測算過，假如提前5年把老舊船舶淘汰換新，可以釋放出1億多噸載貨量的國內(nèi)造船市場，可以大大緩解造船企業(yè)目前的困境。”

民營船廠所有的升級轉(zhuǎn)型，最終都離不開銀行的支持。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在我國船企轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，銀行應(yīng)有長遠(yuǎn)的眼光，謹(jǐn)慎評估風(fēng)險，給予船企更多支持，促進(jìn)造船業(yè)發(fā)展。