航空業(yè)深陷虧損泥潭 翡翠航空關(guān)張

翡翠航空

據(jù)前瞻網(wǎng)記者獲悉，受國際航空服務(wù)需求疲軟影響，各大航空公司普遍報(bào)虧，近日，翡翠航空更是因嚴(yán)重虧損，宣布重組失敗，合資方?jīng)Q定關(guān)閉該公司。

據(jù)外電報(bào)道，翡翠國際貨運(yùn)航空公司(以下簡稱“翡翠航空”)周二宣布，翡翠集團(tuán)(與友和道通集團(tuán))的重組努力宣告失敗，包括深圳航空、漢莎貨運(yùn)在內(nèi)的合資各方已決定關(guān)閉該公司。這也意味著，德國漢莎集團(tuán)旗下漢莎貨運(yùn)公司已無心戀戰(zhàn)，即將退出中國航空貨運(yùn)市場。

作為這一事件的主角，友和道通以及深圳航空方面表示，“暫無新消息對外發(fā)布，不予置評”，漢莎貨運(yùn)發(fā)言人也拒絕透露更多細(xì)節(jié)。

而在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，“包括大韓航空、新加坡航空在內(nèi)的國際航空貨運(yùn)巨頭都在收縮貨運(yùn)業(yè)務(wù)。漢莎貨運(yùn)砍掉業(yè)績不佳的翡翠航空，自然也在情理之中。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍說，對于航空公司來說，“貨運(yùn)”就是炙手可熱的戰(zhàn)略機(jī)會，但不是所有公司都可以將機(jī)會開發(fā)成戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。這是一個(gè)警示。

重組失敗 翡翠航空面臨關(guān)閉

“漢莎航空的戰(zhàn)略是，我們專注于最核心競爭力，但如果有一種業(yè)務(wù)能為漢莎航空和整個(gè)市場服務(wù)，我們就將其分拆為獨(dú)立的實(shí)體。比如說我們在中國南方投資了翡翠航空，還擁有地面貨運(yùn)設(shè)施。中國和德國都是龐大的出口國，因此需要物流運(yùn)輸。”漢莎航空集團(tuán)前任C EO麥亞胡伯在2010年接受中國媒體采訪的豪言壯語猶在耳。

但令人始料不及的是，到了今年3月份，漢莎貨運(yùn)已明確表示，計(jì)劃出售其在翡翠航空的全部股份。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者查看公開資料，2004年10月，翡翠航空由深圳航空與漢莎貨運(yùn)以及德國投資與開發(fā)有限公司共同投資成立，三方控股比例分別為51%、25%和24%。從去年12月31日開始，翡翠航空逐漸收縮運(yùn)營范圍，今年年初宣布全面停航。

此前，翡翠航空希望借助其與友和道通集團(tuán)的重組來“翻身”，但據(jù)最新消息，包括深圳航空、漢莎貨運(yùn)在內(nèi)的合資各方已決定關(guān)閉該公司。翡翠航空也于本周周二宣布，“由于往返中國的貨運(yùn)航空服務(wù)需求持續(xù)疲軟，翡翠集團(tuán)的重組努力宣告失敗。”

翡翠航空以及漢莎貨運(yùn)方面并未透露財(cái)務(wù)清算等更多細(xì)節(jié)。但接近漢莎公司的知情人士說，今年一季度，漢莎貨運(yùn)量約為43萬噸，同比減少9.3%，僅去年一年，漢莎在翡翠航空身上就虧損了400萬歐元。“關(guān)、停意味著漢莎貨運(yùn)已無心戀戰(zhàn)，決定退出中國航空貨運(yùn)市場。”

作為這一事件的另外兩大主角，友和道通、深圳航空表示，“暫無新消息對外發(fā)布，不予置評”。

中外合資模式之殤

翡翠航空是中國第一家合資航空貨運(yùn)企業(yè)，其“兵敗”中國無疑具有警示意義。

業(yè)內(nèi)人士說，引入外資，借助外方的全球網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營經(jīng)營拓展中國航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，曾被業(yè)界看好。但是，一旦市場不景氣，中外合資企業(yè)按照國際標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作，推高運(yùn)營成本的弊端就會暴露出來。“比如，外資背景的航空貨運(yùn)公司都會給員工買保險(xiǎn)，人力成本頗高;其全貨機(jī)的裝載率即便達(dá)不到80%，也可能會運(yùn)輸。”

值得注意的是，中國航空貨運(yùn)市場主要以客機(jī)的“腹艙載貨”進(jìn)行運(yùn)輸，在客機(jī)優(yōu)先的原則下，中國本土貨運(yùn)公司運(yùn)營全貨機(jī)，往往采取“訂單層層外包”的形式。而且，“有別于U PS、聯(lián)邦快遞等國際快遞巨頭提供配送、維修等多種服務(wù)延長貨運(yùn)價(jià)值鏈，航空公司操作的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大多是單一的‘點(diǎn)對點(diǎn)’運(yùn)輸，盈利空間較小，抗風(fēng)險(xiǎn)較弱。”鄒建軍進(jìn)一步分析，漢莎航空并沒有將翡翠航空、地面貨運(yùn)設(shè)施等資源進(jìn)行有效整合，運(yùn)營失敗自然也在情理之中。

無獨(dú)有偶，也是因?yàn)橹型怆p方資源整合不盡如人意，銀河航空自2008年6月投入運(yùn)營后，公司一直處于虧損狀態(tài)，2008-2011年的虧損額分別為1.82億元、0.94億元、0.21億元和3.4億元，現(xiàn)擬進(jìn)入清算程序。

“虧損”已成全球航空貨運(yùn)業(yè)關(guān)鍵詞

在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，“包括大韓航空、新加坡航空在內(nèi)的國際航空貨運(yùn)巨頭都在收縮貨運(yùn)業(yè)務(wù)，中國國有三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)也深陷虧損泥潭。”鄒建軍說，對于航空公司來說，“貨運(yùn)”可能是炙手可熱的戰(zhàn)略機(jī)會，但不是所有公司都可以將機(jī)會開發(fā)成戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。“貨航產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，航線布局不夠廣泛，凡此種種局限性都會制約航空公司拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)。”

來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年初開始，市場運(yùn)力的供給開始大于需求，加之歐債危機(jī)背景下，全球經(jīng)濟(jì)的不景氣，導(dǎo)致競爭慘烈，貨運(yùn)市場呈現(xiàn)量價(jià)齊跌態(tài)勢。

而綜觀中外各家航空公司財(cái)報(bào)：大韓航空2012年第一季度載貨量為20.59億貨運(yùn)噸千米數(shù)，同比下降9.6%，所有航線貨運(yùn)量均有所下降;新加坡航空貨運(yùn)收入占總收入20%，去年第四季度營運(yùn)虧損3200萬美元。2011年，中國東航貨郵運(yùn)輸收入同比減少3.92%，旗下的中貨航虧損3.7億元;中國國航貨郵運(yùn)輸收入同比減少，旗下的國貨航虧損9.2億元。

“虧損”已成全球航空貨運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵詞。但也有業(yè)內(nèi)人士表示，近期航油價(jià)格和國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)下調(diào)，行業(yè)航空業(yè)有望業(yè)績改善，并帶來投資機(jī)會。