中國鋼鐵產能嚴重過剩 鋼企面臨發展門檻

中國鋼鐵產能已嚴重過剩，但業內不少人還認為，中國經濟仍然要靠投資拉動而不斷上馬新的鋼鐵項目。

在鋼鐵行業內，對湛江、防城港兩個項目的最終獲批有一種惋惜的聲音：獲批太遲了，也許錯過了最好的時期。繼而，是對中國鋼鐵產能過剩的憂慮。

業內人士表示，還有相當一部分人“賭”中國經濟還得靠投資拉動，“你說這是抱有幻想也好。過幾年，產能的問題可能更加嚴重。”

之前的4月22日，中國鋼鐵工業協會(以下簡稱：中鋼協)副秘書長李新創在一個研討會上稱，鋼鐵業現有產能可能已超過年產9億噸水準，去年國內鋼材消費加上出口不足7億噸，產能與消費之間有明顯落差。

在當下經濟增長放緩之際，鋼鐵供應出現過剩，已為外界所關注。華爾街日報5月28日報道，5月至今中國鋼鐵行業日產量已達到逾200萬噸。該報道援引Steel Market Intelligence(SMI)的數據進一步稱，這折合成年率相當于7.49億噸，比中國此前的鋼鐵產量峰值還要高出10%。顯然，當下經濟流露疲態的中國并不需要這么多的鋼鐵。

伴隨著鋼鐵高產，是鋼價的連連走低。SMI衡量中國鋼鐵價格上漲次數與下跌次數之比的指數Advance/DeclinerIndex已經連續第三周為零。如果這種情況再持續一周，則將是史無前例的情況。

此前還有報道稱，一些中國買家正在推遲鐵礦石采購，這進一步印證中國出現鋼鐵供應過剩局面。

“這次真的是狼來了”

2005年是中國鋼鐵供需關系的拐點。在2005年之前，鋼鐵供不應求，粗鋼消費比鋼產量高，靠鋼材凈進口滿足國內鋼鐵需求，鋼鐵行業快速擴張。

5月17日，中鋼協原首席分析師李世俊說，2005年后，中國鋼鐵市場供過于求，但當時國外需求旺盛，連續3年總共凈出口鋼材1.37億噸(折合成粗鋼計);2008年金融危機后，國外需求雖然不好，但國內4萬億元的刺激政策繼續提振了中國鋼鐵行業的產能。

如果說過去鋼鐵產量得益于市場龐大的消化能力，但是今年在經濟增速下滑的大背景下，情況也許正在變化。李世俊說：“必須清醒地看到，‘十二五’期間，中國鋼鐵市場需求增速減緩。這次真的是狼來了。”

據前瞻產業研究院預測，2015年國內粗鋼導向性消費量約為7.5億噸，粗鋼消費年均增長4%。在產能方面可參考的數據是，“十五”、“十一五”期間，中國粗鋼產量年均增長率分別是22.6%和12%。

李世俊說：“開慣了高速車的中國鋼鐵，能適應這種變化嗎?這需要改變‘咬定規模不放松’的發展理念。”

攀鋼集團成都鋼釩釩限公司副總經理成海濤曾警示，“防止我國由無縫鋼管大國變成無縫鋼管窮國。”中國無縫鋼管行業目前擁有各類機組近350臺套，產能超過3000萬噸(含在建和擬建機組)，占到世界無縫鋼管產量的一半，但同時，無縫鋼管生產企業近幾年來大多數開工不足。

無縫鋼管只是鋼鐵業的一個縮影。據前瞻產業研究院數據，鋼鐵行業的銷售收入利潤率從2004年的8.11%一路下滑，到2010年只有2.57%，處于全國工業領域最低水平。2011年，中鋼協的會員鋼鐵企業平均銷售利潤率僅為2.42%，遠低于同期全國規模以上工業企業的平均利潤率水平。

鋼鐵業調控“頑疾”

具體到新上馬的湛江和防城港項目所引發的對產能過剩的擔憂，李新創則認為大可不必。“雖然說我們國家目前的產能從數字上看能滿足需求，但內部其實存在不合理的布局，比如部分落后的、不合理的產能，就必須通過發展先進產能來淘汰掉，重新布局。”

李新創說，“而且現在大量鋼材消費都在東南沿海，貨物卻要從華北運輸，大進大出的，造成物流成本很高，不合理。”

前瞻產業研究院鋼鐵分析師鄭新風也認為，這兩大項目的批準是建立在置換掉一部分產能的條件下，所以只要置換產能執行有效，對于中國鋼鐵行業整體產能的影響是“還好”。

鄭新風還表示，在市場化的行業中，出現產能過剩的情況很正常，最后就看企業的競爭力是否足夠支持它在競爭中存留下來。

朱喜安認為，淘汰落后產能的制度本身促使一些小企業加大產能擴張以避免被淘汰的命運，在政府鼓勵兼并重組的政策下，一些企業通過上項目的方式為自己贏得籌碼，以免在被兼并重組時遭遇被“賤賣”的命運。這些都是政府在對鋼鐵行業進行調控過程中的“頑疾”。

對此，業內人士表示，在未來五年里，中國鋼鐵行業將經歷一場血的洗禮，能否過的去，就要看企業自身的實力了。