亞歐航線漲價 今年出口型企業日子格外不好過

國際海運價格飛漲

歐洲市場疲軟之困未解，出口型企業又遭新打擊。隨著集裝箱傳統旺季的到來，下月起，亞歐航線將開始新一輪的運費調漲。據前瞻網了解，今年以來，船務公司已累計上調3次運價，熱門的歐美航線的運價甚至翻了兩番。一邊是尚未復蘇的歐洲市場，一邊是不斷攀升的運輸成本，今年出口型企業的日子格外不好過。

新一輪提價再起

消息顯示，今年初，繼航運巨頭歐洲馬士基集團率先提升亞歐線的集裝箱運價后，地中海航運、長榮航運、中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。截至目前，船務公司已經累計3次上調運價，熱門的歐美航線運價甚至翻了兩番。

不過，這股“漲價潮”卻并未就此停歇。近日前瞻網從重慶國際貨運代理協會了解到，隨著集裝箱傳統旺季的來臨，船務公司已著手上調旺季附加費。例如地中海航運從6月1日起，開征350美元/TEU(標箱)的旺季附加費。日本郵船則從下月初起，征收季節性附加費250美元/TEU。此外，赫伯羅特也宣布從6月4日起調漲運價400美元/TEU。

據前瞻網了解，在2011年末，一些航線上的現貨運價甚至低于500美元，然而目前，一個亞歐線上的標箱運價是1600美元左右，加上緊急燃油費等其他費用，需要2000美元以上。

出口型企業利潤猛降

海運漲價，“接棒者”出口型企業苦不堪言。

“雖然公司也遭遇過國際海運費上漲的情況，但一個40尺的集裝箱運價每次上漲也就200美元~300美元，而像今年這樣一次就漲上千美元的情況非常少見。”重慶環松工業集團有限公司外貿部負責人陳志堅說，公司目前共有十幾種車型的全地形車銷往歐洲，銷售情況一直還不錯。然而，從今年開始，歐洲市場的銷售情況卻讓他開始有些擔憂。

“海運費用上漲得厲害。”他說，從今年年初開始，每40英尺的集裝箱，從2000多美元上漲到4000多美元，運費成本上浮了一倍多，這還不包括其他成本費用。但擔心訂單流失，終端價一直未有上調。“整體算下來，利潤下降了30%左右。”他表示。

隆鑫通用動力有限公司國貿部部長田怡也表示，目前已在英國、德國、意大利開建隆鑫通機的專賣店，今年預計出口規模將達200萬臺。“現在很頭疼的是，海運費用一直在漲，若轉嫁到下游經銷商，可能會流失部分訂單，若企業一直這樣扛著，利潤空間將會越來越小。”她粗略估算，從今年初到現在，每個集裝箱成本上漲了3000美元左右，企業的利潤空間下降了20%以上。

“最近我們已暫停向歐洲市場發貨。”重慶久祥機械公司總經理胡興明介紹，平時公司對比利時有塑料杯出口的業務，但從今年年初開始的一股海運“漲價潮”讓這個原本利潤空間很小的業務遭受很大的沖擊，加上歐洲市場疲軟，市場需求量不多，無奈之下，只能暫時停止這項業務。

縱深

海運價漲勢難抑 出口型企業處境或更加艱難

“海運價格攀升，對我市機電、化工行業的影響最大。”重慶市外經貿委國際物流處官員表示，作為我市第一大貿易伙伴，重慶市有多家機電、化工企業出口產品到歐洲。不過，該人士表示，外貿出口具有一定的滯后性，海運價格的新一輪上漲，暫時還不會顯現出來。但從長遠來看，企業必須主動消化成本壓力。據介紹，企業對付運價上漲常用方式為：一是企業內部自行消化;二是與客戶重新協商定價，通常是雙方各承擔運價上漲部分的一半。

對于新一輪的提價潮，重慶國際貨運代理協會秘書長劉軍則有另一番隱憂：“在船務公司獨大、貨主與貨運代理缺失話語權的情況下，海運價格恐怕還不知何時漲到頭。”

他說，“尤其是這一次，在遭受金融危機和運力過剩的情形下，船務公司抱團漲價補虧。雖然船務公司的虧損能夠得到彌補，但處在下游的貨主和貨運代理由于缺乏議價能力，只能隨行情增加運輸成本，縮小利潤空間。”他認為，到了旺季，船務公司還將以出貨量增加為由加征附加費，這樣，貨運代理與貨主的日子就更不好過了。