快遞業贏利空間逐年縮小 行業面臨發展瓶頸

贏利空間逐年縮小

高速發展之中，快遞業的贏利空間其實在逐年縮小。前瞻產業研究院統計數據顯示，2008年，國內快件平均單價為27.04元，至2011年則降為20.65元。統計數據還顯示，2005年，快遞業利潤率最高可達30%以上;而至2011年，平均利潤率僅為5%到8%。重慶市快遞行業協會會長馬斌生說，去年重慶的同城快件，民營快遞的平均價格是7.71元，基本只能維持生存，根本沒有精力和實力去搞網絡建設、提高服務質量。

近年來，網購促銷活動交易量屢創新高，每天在各個單位、寫字樓門前總少不了各種快遞和網購配送人員的忙碌身影。據前瞻產業研究院數據，截至去年年底，我國網民在線購物交易額已達7849.3億元，比2010年增長66%，遠遠超過同期我國社會消費品零售總額11.6%的實際增長率。然而，電子商務的這種突飛猛進，給基礎薄弱的快遞企業帶來了沉重巨大壓力。

西安城聯快遞有限公司總經理王戰聲說，這幾年快遞公司發展速度增速遠遠跟不上蓬勃的快遞需求。“為什么一些快遞企業服務很差卻照樣活得挺好?關鍵在于快遞是賣方市場”。他說，去年幾個高峰期到來之前，一些快遞公司甚至限定拒絕了一部分客戶，比如30公斤以上的貨不接，后來15公斤以上的貨也不接，原因就是業務量已經飽和。

上海市郵政管理局局長李惠德說：“現在快遞業面臨的一大問題是，產業發展滯后，滿足不了快速膨脹的市場需求，企業消化不了。”其次，成本增長侵蝕利潤，“做大做強”面臨重重困難。圓通閔行七寶分公司經理方竹奇說：“從去年10月份起，公司租用場地的年租金從18萬元上漲到28萬元，每天車輛油錢比前兩年翻了一倍，員工食堂的大米、蔬菜等價格也都增加了一倍多。不要說做大規模，就是手頭這20多個快遞員能不能留得住，都是個問題。”重慶及時雨快遞公司負責人馮銳說，快遞員每月工資占總成本的85%，“現在快遞企業普遍有‘用工荒’，人招過來了流動性也很大，能堅持干5個月就算長的，主要是這個行當太辛苦，而公司加太多工資又很難。”

多家民營快遞企業負責人說，這幾年土地價格上漲過快，按照“招拍掛”程序，很難獲得作業用地，要增加倉庫、分撥中心以擴大產能的難度很大。

轉型迎來關鍵期

一些標桿快遞企業正努力向告別“小、散、亂”方向努力，推動行業的轉型升級。

比如，信息化程度明顯提升。圓通速遞董事長喻渭蛟說，中國民營快遞企業與UPS、DHL等全球快遞巨頭相比，最大的差距就是信息化、智能化。

其次，航空快遞正漸成規模。目前，順豐快遞已擁有飛機直飛貨運航線。申通、圓通的飛機快遞也將陸續實現。

此外，快遞“總部經濟”正在形成。上海市郵政管理局局長李惠德介紹，上海已經發展成為全國快遞企業總部聚集最多的城市。獲得經營許可的各類快遞企業超過上千家。

另外，經營模式也明顯優化。絕大部分民營快遞依靠“加盟制”快速實現全國布局，但改“加盟”為“直營”已是勢在必行。申通快遞副總裁陳向陽說，目前申通在全國共有57個分撥中心，去年實現了16個分撥中心的直營，今年計劃全部實現直營。

不過，與全球快遞巨頭相比，國內快遞企業仍存在巨大差距：

第一，業務規模偏小。公開資料顯示，2010年國內規模最大的中郵速遞業務收入為200億元人民幣。相比之下，DHL、UPS、TNT這幾大全球快遞巨頭的總收入分別是4619.13億元、3353.95億元和632.83億元，分別是中郵速遞的23.1倍、16.77倍和3.16倍。

第二，配送能力偏弱。在配送能力上，中郵速遞自有飛機16架，而UPS自有飛機225架，另外還有295架租賃飛機，DHL則擁有約250架專用飛機。中郵速遞有4000多輛物流配送車輛，UPS則擁有92700輛運輸車、輕型貨車、拖車和摩托車，DHL擁有約32000輛配送車。

第三，人均產值偏小。重慶市快遞協會會長馬斌生說，去年重慶快遞市場的國際件價格是平均每件276元，國內件23元，同城件8元多，“外資吃了肉，國內企業只啃了骨頭”。DHL重慶公司只有30多人，但去年收入達到3000多萬元，人均產值達100萬元;但國內快遞不管是國企還是民企，人均產值能有10萬元就很不錯了。

第四，發展方式粗放。統計數據顯示，在快遞“總部經濟”最為發達的上海，通過上海郵政管理局審批獲得經營許可的快遞企業就有860多家，其中70%左右是大型快遞企業的加盟店，剩下30%左右是自營的小型快遞企業，產業集中度低，低端市場惡性價格競爭現象突出，行業抗風險能力不足。