造船業普遍不景氣 面臨深度調整

一場席卷全球的寒流正侵襲造船業，2012年一季度，我國三大造船指標同比下降，中國造船企業普遍不景氣，正面臨深度調整。

沒有了昔日挑燈夜戰、焊光頻閃的熱鬧景象，沿海船塢密集的龍門吊如今卻多處于閑置狀態，在夏日提前來臨的2012年，中國的造船業卻正忍受著徹骨涼意。

據中國船舶工業協會統計，2012年一季度，我國三大造船指標均同比下降。全國造船完工量為1121萬載重噸，同比下降22.5%;承接新船訂單量為559萬載重噸，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶訂單量為1.4194億載重噸，同比下降25.3%。

中國造船企業普遍不景氣。由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單量，國內企業手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業陷入開工任務不足的困境。更為嚴峻的是，企業在“交船難、接單難”之后又要面臨“盈利難”的挑戰。以3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，現在可能只值1.6億元，3年多時間船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。

這是一股席卷全球造船業的寒流，當全球航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之到來。中船重工經研中心的數據顯示，今年一季度，全球新船訂單量僅為380萬修正總噸，同比下降58.9%。據世界銀行統計，今年全球造船企業虧損額預計將會達到500億美元。有專家預測，造船業在2012年可能到達最艱難的時刻，在這場全球危局中，中國造船業也難獨善其身。

但是中韓兩國造船業在一季度的表現對比更值得關注。據前瞻產業研究院了解，今年一季度，韓國承接了193萬修正總噸的訂單，市場份額超過50%，位居世界第一，而中國獲得了105萬修正總噸訂單。將時間往前追溯，在2010年，中國新接船舶訂單量占世界比重為48.5%，2011年下降為46.9%;而同時期，韓國新接船舶訂單量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。進入2012年，韓國實現了逆轉。

是什么促使韓國造船業逆勢上升?從一季度中韓兩國承接訂單船型的分析中能看出一些端倪。在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，其他船型未有斬獲。而韓國造船企業獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

在全球船舶運力和建造能力過剩，造船市場有效需求不足的背景下，世界造船競爭格局正面臨深度調整，市場競爭將更加激烈。船舶需求結構出現了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。與此同時，國際海事新標準、新規范頻繁出臺，船舶安全、綠色、環保要求全面提高。

韓國造船業正是踏準了世界造船業變化的節拍，利用掌握的先進技術，應需求而變，在全球行業下滑時，擴大了自己的市場份額。過剩的只會是落后的生產力，在行業困難時，掌握先進生產力的企業將最終度過寒冬，甚至還可以借助寒冬擴大優勢，不斷壯大。

距離全行業復蘇還有一些時間，與先進造船國家的差距還未拉開過大，中國造船企業的轉型迫在眉睫。行業整合在所難免，關鍵是最終存活下來的企業能否在行業復蘇前更快的轉型、更好的儲備。造船行業的新一輪復蘇將以新技術的應用和新船型的開發為前提，誰掌握了新技術、開發了新船型，誰就能占得先機。

未來船舶設計制造向節能減排方向發展已成為大趨勢，中國企業要想在未來競爭中占據優勢，就必須掌握新技術，設計出更加節能環保、更加人性化的設備，在實現2015年成為造船強國的目標前，中國企業還要走很多路。