北京車牌搖不上號 限購風(fēng)或向25城市蔓延

政府“惰政”治標(biāo)不治本

為什么要限購?主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質(zhì)量。

然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎?中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員、產(chǎn)業(yè)組織研究室主任劉戒驕指出：“城市的交通擁堵有很復(fù)雜的成因，和汽車保有量多有關(guān)，但不能簡單地歸因于車多。”

汽車行業(yè)資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現(xiàn)。

“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內(nèi)有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁表示，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。

“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學(xué)的決策，我能確定地說，限購不會長久，政府一定會做出調(diào)整。”劉戒驕說。

張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統(tǒng)。

黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統(tǒng)工程，單純限制消費者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，政策導(dǎo)向還是應(yīng)當(dāng)注重培養(yǎng)消費者形成正確的消費觀念和生活態(tài)度，鼓勵購買小排量的、環(huán)保的車型。

陳艷艷提醒中小城市，在城鎮(zhèn)化的過程中，在還未形成對于機動車的依賴時，要提前規(guī)劃好公共交通服務(wù)系統(tǒng)，使民眾更理性選擇出行方式。

治城市病要從城市規(guī)劃著手

交通擁堵的根源到底是什么?

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認(rèn)為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，這和城市的初始規(guī)劃建設(shè)有關(guān)。

“大家過分抬高了創(chuàng)新的概念，不是很務(wù)實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環(huán)境污染問題，沒有什么特別先進(jìn)的經(jīng)驗。還是應(yīng)當(dāng)在交通建設(shè)規(guī)劃上下工夫。比如說建設(shè)公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現(xiàn)在看，限購主要發(fā)生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認(rèn)為，這些城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發(fā)展并不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發(fā)展的一種不健康、不正常的表現(xiàn)。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數(shù)字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現(xiàn)97%的高速公路及市中心道路上無堵車現(xiàn)象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規(guī)劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環(huán)狀，攤大餅，從一環(huán)二環(huán)一直修到五環(huán)六環(huán)，中心區(qū)不能采取強有力的疏導(dǎo)，所以環(huán)線越多中心就越不堪重負(fù)，就會造成堵車。”羅磊認(rèn)為，規(guī)劃不合理是導(dǎo)致北京堵車的最大因素。

東南大學(xué)建筑學(xué)院副院長、東南大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計研究院副院長段進(jìn)也表示，目前大型城市的新建城區(qū)功能不完善是導(dǎo)致?lián)矶碌囊粋€重要因素。

“城市的功能分區(qū)過于單一，居住區(qū)僅僅是居住區(qū)，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區(qū)域進(jìn)行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進(jìn)說，“居住區(qū)和工作區(qū)、居住區(qū)和商業(yè)區(qū)間隔得太遠(yuǎn)，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

段進(jìn)傾向于城市發(fā)展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導(dǎo)向型發(fā)展，建設(shè)“多中心的核心區(qū)域+公共交通”，通過加強城市分區(qū)的功能建設(shè)和公共交通建設(shè)，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)功能盡可能地減弱，大學(xué)校區(qū)也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區(qū)也就不會那么堵”。