航運(yùn)市場低迷 拆船量增加

開年以來，受市場不景氣形勢影響，航運(yùn)業(yè)業(yè)績低迷，成本運(yùn)費(fèi)高漲，船東面臨生存壓力。與此同時(shí)，國際金融危機(jī)爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，使得本來低迷的航運(yùn)市場供過于求的局面更加嚴(yán)重。然而，與航運(yùn)市場周期相反的拆船業(yè)卻迎來熱潮，越來越多的船舶被送入拆船廠，船舶拆解量繼續(xù)攀升。

為減少虧損，改善市場供需狀況，船東紛紛加快了船舶拆解步伐，全球最大的好望角型散貨船運(yùn)營商日本商船三井已經(jīng)宣布2012財(cái)年將拆解或閑置10～20艘好望角型散貨船。在船東積極拆船的推動(dòng)下，1～7月，全球共有678艘、約3244萬載重噸船舶被拆解，按載重噸計(jì)，較去年同期大幅上升28.1%。

總量攀升，主力上揚(yáng)

進(jìn)入2012年，各船型的拆解情況不一，差異較大。其中，三大主流船型的拆解量大幅上升，而其他船型的拆解量出現(xiàn)下滑。散貨船仍是拆解量最多的船型，集裝箱船則是拆解量增長最快的船型，油船拆解量穩(wěn)步增長。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，1～7月，散貨船拆解量達(dá)到298艘、1827萬載重噸，較2011年同期的250艘、1628萬載重噸有了很大增長，噸位同比上升了12.2%，占全球拆解量的56.3%。其中，巴拿馬型散貨船、大靈便型散貨船和靈便型散貨船拆解量均呈增長態(tài)勢，只有好望角型散貨船拆解量同比出現(xiàn)下降。考慮到目前散貨船市場依舊低迷，且不斷有新船交付，船東將會(huì)繼續(xù)拆解老舊船舶，預(yù)計(jì)全年散貨船拆解量將超過2011年的390艘、2302萬載重噸。

油船拆解量大幅增加，1～7月，共有85艘、777萬載重噸油船被拆解，以載重噸計(jì)，同比大幅增加80.7%。其中，阿芙拉型油船和超大型油船(VLCC)拆解量分別上升44%和53%;蘇伊士型油船拆解量更是從去年同期的2艘增加到今年的16艘。

集裝箱船方面，據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，1～7月，拆解量為90艘、16.8萬TEU，較去年同期的23艘、2.8萬TEU明顯增加，且已超過去年全年48艘、8萬TEU的拆解量。拆解量大幅增加的原因在于今年集裝箱船航運(yùn)市場持續(xù)低迷。由于目前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景并不明朗，集裝箱船航運(yùn)市場低迷態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)，因而未來船東仍將繼續(xù)拆解船舶，預(yù)計(jì)全年拆解量將達(dá)120艘、20萬TEU。

其他船型方面，得益于較好的市場現(xiàn)狀，1～7月，化學(xué)品船共有14艘被拆解，明顯低于去年同期的34艘;液化石油氣(LPG)船和液化天然氣(LNG)船拆解量較去年同期分別下降86%和19%。由于日本災(zāi)后重建工作的展開和泰國洪水影響逐漸消退，汽車運(yùn)輸船市場逐漸復(fù)蘇，該型船拆解步伐大幅放慢，前7月，拆解量僅為2艘、3萬載重噸，不及2011年同期的1/3。

四國熱拆，拆價(jià)低走

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，全球主要拆船國印度、孟加拉國、中國和巴基斯坦的拆船產(chǎn)能約為1200萬輕噸，1～7月，四國拆船量分別為964.1萬載重噸、846.6萬載重噸、702.7萬載重噸和570.8萬載重噸，分別占全球拆船總量的29.6%、26%、21.6%和17.5%。

今年第一季度，印度的拆船量較去年同期增長91%，特別是在2月，其拆船量達(dá)到247.5萬載重噸的高位，幾乎占當(dāng)月全球拆船量的一半。這主要得益于船東強(qiáng)烈的拆船意愿和年初印度國內(nèi)較為旺盛的鋼材需求。進(jìn)入4月后，印度拆船量明顯下滑。這是因?yàn)椋环矫妫《葒鴥?nèi)鋼材需求下降和盧比貶值使得拆船企業(yè)收購廢舊船興趣大減;另一方面，印度高等法院意欲提高拆船環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，以限制廢船進(jìn)口。即便如此，1～7月，印度拆船量仍獲得了近30%的同比增幅。

巴基斯坦的拆船量增幅最大，從去年1～7月的224.1萬載重噸增加到今年同期的570.7萬載重噸，增幅達(dá)155%。除全球船東加快拆船步伐外，船東因環(huán)保問題紛紛將原本計(jì)劃放在印度和孟加拉國拆解的船舶轉(zhuǎn)而投向巴基斯坦也是其拆船量大增的一個(gè)重要原因。

孟加拉國的拆船量也有較大增長。1～7月，其拆船量較去年同期增加26.3%。很大一部分原因是有關(guān)環(huán)保和改善拆船工人工作環(huán)境的爭議的負(fù)面影響逐漸淡去，其拆船產(chǎn)能重新回歸市場。

中國方面，1～7月，拆船量小幅上升8%，至702.8萬載重噸。在船市低迷時(shí)期，國內(nèi)不少船企為使業(yè)務(wù)多元化，開始涉足拆船。大連船舶重工集團(tuán)有限公司與鞍山鋼鐵集團(tuán)公司、新加坡太平船務(wù)有限公司合資建設(shè)拆船基地，計(jì)劃年拆船產(chǎn)能達(dá)75萬輕噸。

今年1月，在印度鋼材需求旺盛的帶動(dòng)下，拆船價(jià)格有所反彈，散貨船和油船拆解價(jià)格分別上漲至490美元/輕噸和515美元/輕噸。此后，受較高拆船價(jià)格的吸引，加之航運(yùn)市場持續(xù)低迷，船東加快了拆船的速度，拆船量迅速增加;同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)放緩使得鋼材需求由旺轉(zhuǎn)衰，銀行融資規(guī)模銳減，拆船企業(yè)收購廢舊船舶的意愿開始下降，拆船價(jià)格持續(xù)下跌。目前，拆船價(jià)格雖有所企穩(wěn)，但考慮到下游需求不旺和船東拆船意愿不減，拆船價(jià)格恐難獲得有力支撐。

船齡趨小，噸位趨大

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前被拆解的船舶呈現(xiàn)出船齡趨小的特征。1～7月，被拆解的集裝箱船平均船齡從此前的29.5年降至25.7年，其中包括船齡僅為13年的集裝箱船，該船也成為2008年以來被拆解的船齡最小的船舶。克拉克松研究公司預(yù)計(jì)，今年全年，拆解的集裝箱船平均船齡將降至24年。拆解的油船和散貨船也呈現(xiàn)出同樣的特征，上半年拆解的油船平均船齡已降至20.7年，而2009年這一數(shù)字還為32年;散貨船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散貨船，日本郵船則拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散貨船。

除船齡趨小外，噸位趨大是今年年初以來拆船市場的另一特點(diǎn)。以油船為例，1～7月，油船拆解量為85艘、777萬載重噸，平均噸位為9.14萬載重噸，較去年同期的5.81萬載重噸大幅上升57.3%;集裝箱船也由去年的1218TEU上升到1866TEU;散貨船雖然噸位有所下降，但考慮到未來將有不少好望角型散貨船加入拆解行列，預(yù)計(jì)被拆解的散貨船噸位也將上升。

目前來看，被拆船舶的船齡趨小和噸位趨大是船東在市場低迷形勢下主動(dòng)壓縮運(yùn)力、減少虧損的結(jié)果。由于航運(yùn)市場短期內(nèi)恐難走出低迷態(tài)勢，且不斷有新的運(yùn)力投放，未來船東有望進(jìn)一步加快運(yùn)力調(diào)整，拆解船舶船齡趨小和噸位趨大的態(tài)勢或?qū)⒀永m(xù)。

目前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景并不明朗，航運(yùn)市場低迷的局面或?qū)⒊掷m(xù)較長時(shí)間。在市場未見好轉(zhuǎn)之時(shí)，運(yùn)力供給還在不斷增加，與此同時(shí)，全球運(yùn)力中仍有很大一部分老舊船舶，目前，15年以上的散貨船、集裝箱船和油船分別有1.67億載重噸、227.54萬TEU和6310萬載重噸，占各自船隊(duì)運(yùn)力的25%、14%和13%，由此預(yù)測，船東未來將進(jìn)一步加快廢舊船舶的拆解步伐，船舶拆解量將繼續(xù)呈上升態(tài)勢。不過，受拆船國環(huán)保要求不斷提高、廢舊船舶進(jìn)口關(guān)稅稅率上升、拆船國貨幣匯率波動(dòng)、銀行壓縮拆船融資規(guī)模以及下游鋼材需求下降等因素影響，拆船市場未來發(fā)展的不確定性也將增加。

對于船廠而言，這股拆船熱潮或許會(huì)帶來一些機(jī)會(huì)。一方面，舊船拆解后可能會(huì)形成運(yùn)力空缺，為長遠(yuǎn)計(jì)，船東或會(huì)訂造新船補(bǔ)足運(yùn)力;另一方面，船東或會(huì)加快新舊船更替步伐以提高船隊(duì)效率、降低能耗。業(yè)內(nèi)人士表示，船東苦等不如主動(dòng)出擊，拓展新訂單，并研究制造新船型，才能度過難關(guān)。