中國船舶業如何破解產能過剩困局？

2008-2010：危機中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創造了三項指標大滿貫的記錄。

中國造船業向世界“一哥”的目標一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災難性的世界金融危機爆發。分析師表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重，堪比1979年第一次石油危機后的情況。

從08年第三季度，美國次貸危機像癌癥細胞迅速在全球擴散，造船業受此影響進入“寒冬”。業內人士何志剛認為，主要原因在于海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創歷史之最，長達五年，行業存在調整要求。

根據上海航運交易所的數據，反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數創下了史上最高紀錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。

中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現了零成交記錄，對中國造船業產生了巨大打擊。當年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴大到6.1%。

2009年2月11日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。針對我國船舶工業明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內需求。通過內部訂單刺激，中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導致船價大幅下降，歐美日韓等國因為技術領先成本較高，為了不擴大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產能來規避風險。我國造船成本相對較低，受危機影響成本又有所下降，企業依然可以實現盈利，導致船舶訂單從造船強國陸續轉移到中國。”

2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。

中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱：“中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝，但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”

張永鋒也認為，中國造船業兩年連冠其實是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項目，造成產能嚴重過剩。在金融危機沖擊下，許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。”

2011后：產業升級

兩年間，中國造船業就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠低于韓國的47.2%，退居第二位。

據前瞻網記者了解，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現10.1%、47.3%、27%的下降。全國規模以上船舶工業實現利潤總額126億元，同比下降27%。

造船業成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成，中國最直接的競爭力在于人力成本，主要是低工資。但由于管理效率低，低工資并沒有轉換成市場競爭力。

據專家評估，中國船廠的人力成本只有日韓的20%-30%，21世紀網調查，船廠工人的年工資在6萬人民幣左右，可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

據浙江一家私人船企內部人士介紹，由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本只需要1500～2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發掉3億元，人力成本的優勢就不明顯了。

“中國的主要船型是散裝船，價格低，技術落后，目前全球產能過剩、需求不足，船舶需求結構出現了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，對高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。”張永鋒表示。

在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，并未有其他船型。而韓國造船企業獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

他認為，國內企業應盡快提升技術，政府也應加以引導，推進產業升級，在這方面，日韓做得很好，值得借鑒。