蔚來汽車提交IPO招股書 未來不容樂觀

北京時間今日凌晨，蔚來汽車向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO(首次公開招股)招股書文件。招股書顯示，蔚來汽車計劃在紐約證券交易所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，擬籌集最多18億美元資金。

招股書還顯示，蔚來汽車主要股東在這份文件之前提交的持股情況如下：創始人旗下投資工具實益持有148689253股普通股，持股比例為17.2%;騰訊旗下實體實益持有132030222股普通股，持股比例為15.2%;Hillhouse旗下實體實益持有65368424股普通股，持股比例為7.5%。

蔚來汽車此次IPO交易的承銷商包括：摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券、瑞銀證券和WR Securities, LLC。

同時，蔚來汽車創始人李斌還發表了公開信。信中稱，蔚來的價值觀“真誠、關懷、愿景、行動”引領公司前進。李斌還宣布，他計劃在未來適當時間將所持有的5000萬股NIO股份(占其所有實益擁有NIO股份的約1/3)轉讓給信托，讓NIO用戶討論并提出如何使用這些股票的經濟收益。

作為IPO基本披露信息的發行價格區間及股票發行數量，招股書并未透露。

幾組數據披露

招股書顯示，蔚來汽車最近才開始創造營收，自公司成立以來尚未實現盈利。

在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月里，公司凈虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣(約合7.588億美元)和33.255億元人民幣(約合5.026億美元)，三年虧損總計超百億。另外，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月里，蔚來汽車業務運營活動所帶來的負現金流分別為22.016億元人民幣、45.747億元人民幣(約合6.913億美元)和36.348億元人民幣(約合5.493億美元)。

在截至2018年6月30日的6個月里，蔚來汽車的總營收為4599.1萬元人民幣(約合695.1萬美元)。其中，汽車銷售業務營收為4439.9萬元人民幣(約合671萬美元);其他銷售業務營收為159.2萬元人民幣(約合24.1萬美元)。根據去年12月，蔚來官方宣布的單車定價，量產車ES8的“創始版”車型定價為54.8萬元，基準版蔚來ES8車型售價44.8萬元。按照其每輛車50萬元估算，其上半年僅銷量了不到90輛車，尚未過百。

車輛交付一再拖延

媒體報道，今年5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車。“首批用戶”指的是蔚來的員工，包括蔚來聯合創始人秦力洪，蔚來產品經理李天舒等。不難看出，“量產車”并非真的從流水線上批量生產出來，因為總共只有10臺。

此前，量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月，蔚來首次公布量產計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，官方稱調整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來又給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。

蔚來的首款量產車，與江淮合作，在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。今年5月，有媒體實地探訪江淮在合肥為蔚來打造的工廠，發現車間基本沒有生產的跡象，“整座工廠十分安靜”。

對此，蔚來聯合創始人秦力洪回應稱，工廠現今仍處在“小批量生產”的階段，平均一天“幾臺車下線”，“因為主要是在驗證工藝、跑流程”。

因為交付延遲，近日蔚來官方App稱，因產能尚在爬坡，如著急用車可每天幫客戶叫專車接送，不急的話，未交車期間，每天奉上2000積分，預計新車將于8月中旬交付。

內憂外患：新勢力造車的困境

圍繞交付問題，8月6日，針對蔚來汽車創始人李斌此前提出“今年蔚來交不到1萬輛車，會賠給何小鵬一臺ES8”的賭約，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體回復表示接下賭局，并強調自己一定能贏。

會有如此賭局，也從側面顯示了新勢力造車在車輛交付方面的壓力。2017年12月，蔚來汽車高調發布了ES8車型。到了今年5月底，蔚來汽車對外宣布已向首批用戶交付了10臺車，而“首批用戶”指的是蔚來的員工。后期蔚來允諾的車輛交付，則一拖再拖。

威馬汽車創始人沈暉直言不諱地指出，“新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶”。

對于延期交付的原因，有業內人士分析認為，蔚來汽車與特斯拉一樣具有推出產品比較慢、經歷時間比較久的特征。此外，蔚來生產制造依靠江淮代工，江淮雖然實力強大，但在與蔚來汽車合作過程中還需要一個摸索的過程，因此蔚來才面臨一再跳票的窘境。

隨著國家政策的調整，國內造車新勢力正面臨更不確定的發展前景。今年2 月，財政部正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布2月12日-6月11日為補貼政策過渡期。6月12日，財政部再次調整補貼政策，補貼開始退坡。6月，國內新能源汽車銷量為71660輛，環比5月下降22%。

緊跟國家政策的變化，各地新能源汽車的補貼政策也在一直收緊。以北京為例，2017年的國家補貼相對于2016年的補貼下降了20%，2017年北京的地方補貼相對于2016年則大幅度下降了60%。

此外，外來的競爭者也將使國內新能源汽車產業的競爭日趨白熱化。7月28日《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》正式施行，專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制將被取消，該措施無疑消除了國外汽車企業來華獨資設廠最大的政策障礙。

繼上個月正式簽署工廠建設協議后，特斯拉上海新工廠于8月2日敲定了具體的投資金額，特斯拉入華獨資設廠已成定局。在入華這件事上，特斯拉已經拖了幾年，給了蔚來時間，但蔚來進展緩慢。在華獨資建廠，特斯拉可以進一步降低價格，如果Model 3快一些投產，將更有競爭力。

從今年開始，國內的造車新勢力紛紛進入量產交付期。率先開始量產交付進程的蔚來汽車已經遭遇了挫折，這并不是一個好的開頭。目前看來，除了現階段最令人困擾的產能問題，蔚來汽車還將面臨來自市場、政策、技術等各方面的更多挑戰。

來源：新浪科技 作者：辛苓